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上海海事法院发布2018年十大精品案例(上篇)

浦江天平2020-11-30 10:59:45



2018年,上海海事法院狠抓执法办案第一要务,精心打造海事审判精品,依法公正高效审结了一批具有典型意义的案件。在这批案件中,上海海事法院从确立裁判规则、创新裁判方法、体现服务保障功能等方面,精心评选出十大精品案例,现予以发布。


 目录 


 1  集装箱提单项下不知条款效力分析

 2  海事VTS中心指令不免除船长安全航行责任

 3  外籍邮轮旅客人身损害责任纠纷的准据法及赔偿责任 限额问题研究

 4  责任保险项下被保险人“怠于请求”的判断标准

 5  货代扣单致第三人清偿是否构成胁迫或不当得利的认定

 6  未按期支付保费对海上保险赔偿责任负担的影响

 7  “通海水域”和“港口作业纠纷”的理解与认定

 8  公司注销后遗漏债权的处理问题

 9  责任保险的诉讼时效起算点问题探析

 10  仲裁协议中“非典型涉外因素”的认定



上 篇


01

集装箱提单项下不知条款效力分析


 提要 


集装箱提单项下不知条款通常由提单正面的保留性批注和载明的“不知条款”构成,保留性批注有效的前提是承运人“没有适当的方式核对”。不知条款的效力应当结合主客观因素,在个案中具体判断。主观方面,应当判断承运人是否尽到了谨慎注意义务;客观方面,适当的核对方式不仅应从现实可行性角度考虑,还应当考察其在经济上的合理性。


案情


原告:环球斯皮德公司(Global Speed Di Guccini Bruno & C. S.A.S.)

被告:沛华运通国际物流(中国)有限公司


2016年1月,原告向案外人兆旺公司购买涉案货物,共计38包铜丝,总重为50004千克,CIF总价为155012.40美元。原告于2016年2月通过信用证方式向兆旺公司支付了上述货款。涉案货物于2016年1月8日和1月10日装箱,原告公司代表到场见证了集装箱装载情况并出具了检验声明书。根据声明书记载,涉案货物的供货商为兆旺公司,在装载集装箱过程中,允许原告公司的代表在装载的不同阶段,如空箱、装载1/4、1/2、3/4时以及装满时进行拍照,照片清晰地显示了编号和封条。货物装两个20尺集装箱,箱号为DPKU0113733(铅封号D7297205)的集装箱内装有19包铜丝,总重为25420千克。箱号为DPKU0114391(铅封号D9390162)的集装箱内装有19包铜丝,总重为25220千克。现场拍摄照片显示两个集装箱所施铅封均为蓝色。


2016年1月10日,涉案两个集装箱重箱运至实际承运人指定堆场。根据堆场陈述及重箱进场时所拍摄照片,涉案集装箱重箱进场时所施铅封为其所发放的黄色铅封。


2016年1月15日,货物在天津港装船。被告就涉案货物签发了提单,记载托运人为兆旺公司,收货人为凭原告指示,通知人为原告,起运港天津港,卸货港和交货地均为意大利热那亚,船名航次为CMA CGM VASCO DE GAMA 038FLW。货物分装在2个20尺集装箱内,箱号(铅封号)分别为DPKU0113733(D7297205)和DPKU0114391(D9390162)。其中DPKU0113733号集装箱内装有19包铜丝,重量为25420千克。DPKU0114391号集装箱内装有19包铜丝,重量为25220千克。运输期间为“CY-CY”。三份提单在“货物描述”一栏均批注“由托运人装载、点数并封箱”,并批注有“S. T. C.”(即“据称”字样)。同时提单正面注明,“上述货物明细均由托运人提供,承运人不知货物重量、体积、状况、内容或价值”。涉案货物由实际承运人澳航公司承运,澳航公司海运单载明的货物信息与提单记载一致。


货物到达目的港热那亚卸货后,原告对集装箱进行了称重,称重结果显示DPKU0114391号集装箱总重为9520千克,DPKU0113733号集装箱总重为7560千克。原告2016年3月2日提取了DPKU0114391号集装箱,同日对该集装箱及箱内货物在原告仓库进行了初步检验,参加的人员包括原告代表、热那亚海关工作人员及保险人的代表。原告3月4日提取了DPKU0113733号集装箱,3月11日对该集装箱及箱内货物进行了现场开箱检验,参加的人员包括原告、原告保险人、货物保险人以及实际承运人的代表,并进行了货物抽样。两次检验均显示两个集装箱黄色铅封完好,铅封号分别为D7297205和D9390162。两个集装箱内并无铜丝,均装满了装有碎石和粗砂的塑料袋。


原告诉称,货物系在被告承运期间被调包。即使该调包未发生在承运人责任期间,提单上载明的货物重量也构成了被告对收货人的承诺,被告未尽承运人的谨慎注意义务,未注意到集装箱的重量差异,从而在提单上批注等形式提醒收货人以避免收货人遭受欺诈损失,故应赔偿原告货物损失155012.40美元及相应利息。


被告辩称,原告诉称的损失并非发生在被告的责任期间,涉案货物的运输责任期间是堆场到堆场,是托运人自行装箱报关并从承运人处提取空箱,待装箱完成后将重箱运至承运人指定堆场,铅封的颜色在重箱交付给堆场及目的港交付时均为黄色,且铅封完好。且涉案货物是由托运人自行拖箱、装箱、封箱、报关及重箱回场给承运人指定的堆场,箱内货物的实际情况被告客观上无法核实,并在其签发的提单上进行了批注,符合航运实践。


裁判


上海海事法院经审理认为,本案系海上货物运输合同纠纷。关于涉案货损是否发生于被告的责任期间。涉案货物在运至目的港卸货之前被调包为碎石和粗砂,双方对此没有争议,原、被告在举证中都对此进行了证明。货物被调包存在两种可能,一是在承运人运输期间被调包;二是在承运人责任期间之外被调包。《海商法》第四十六条规定,承运人对集装箱装运货物的责任期间,是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人责任期间,货物发生灭失或者损坏,除本节另有规定外,承运人应当负赔偿责任。本案提单记载的集装箱货物交接方式为“CY-CY”,承运人责任期间的起算点应为装货港堆场。涉案货物是整箱货运输,由托运人自行装箱、封箱并运至承运人指定堆场。集装箱铅封一经正确锁上,除非暴力破坏否则无法打开,破坏后的铅封也无法重新使用。铅封的检验和完好对于托运人、承运人、收货人之间流转、交付整箱货物具有重要的凭据作用。在案证据可以证明,承运人在接收货物时及在卸货港交付货物时,集装箱铅封为号码及条形码一致的黄色铅封,且铅封完好,未遭损坏,可证明涉案集装箱在运输途中未经私自开封。鉴于原告公司代表监装涉案集装箱装箱时,集装箱所施的是铅封号相同但条形码不同的蓝色铅封,可合理推断涉案集装箱在装箱完成后,交付给承运人指定堆场之前,就已经被拆箱并替换了铅封,箱内货物被调包应发生在此期间,而该期间不属于承运人的责任期间。


关于被告在运输合同履行过程中是否未尽承运人的谨慎注意义务,存在违约行为,并导致原告损失。首先,根据《海商法》第七十五条之规定,承运人在没有适当的方法核对提单记载的情况下,可以通过在提单上批注的方式,说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。在涉案货物由托运人自行装箱、封箱并申报的情况下,要求承运人对箱内货物的实际情况进行核对并不合理。其次,涉案集装箱的实际重量虽然与提单记载存在差异,但被告并非专业的理货或称重机构,在涉案货物托运时也并无集装箱强制称重的规定,故本案中被告在提单正面上批注其对货物状况不知具有合理依据。最后,根据本案已查明的事实,原告公司代表参与并见证了货物装箱及封箱过程,随后货物在进入堆场前被调包,原告损失并非被告履行海上货物运输合同过程中的故意或过失行为所致,两者之间没有法律上的因果关系。综上,由于本案货物被调包发生在被告责任期间之外,且没有足够证据证明被告对原告损失存在故意或过失,原告要求被告对本案货损承担赔偿责任缺乏事实和法律依据。最终,法院判决对原告的诉讼请求不予支持。


一审判决后,原、被告均未上诉,本案判决现已生效。


评析


本案系海上货物运输合同纠纷,当事人双方对货物被调包的期间各执一词,法院在确认基础事实的基础上,运用自由心证及经验法则,推定涉案集装箱在装箱完成后,交付给承运人指定堆场之前已经被拆箱并调包的情况具有高度盖然性,有效查明了案件事实。本案涉及航运业务和审判实践中较为普遍、典型、争议也较大的法律问题,即集装箱提单项下不知条款的效力问题。


一、不知条款由提单正面保留性批注和载明的“不知条款”构成


集装箱货在整箱货运输的情况下,承运人收到的只是外表状况良好、铅封完好的集装箱,对箱内货物的状况一概不知。承运人为了避免收货人追偿,常在集装箱提单正面进行保留性批注,具体表现形式包括:SLAC——Shipper’s Load and Count(发货人装箱、计数) 、SLCAS——Shipper’s Load, Count and Seal(发货人装箱、计数并加封) 、STC——Said to Contain(据称内装) 、SBS——Say by Shipper(据货主称)。涉案提单在“货物描述”一栏均批注“由托运人装载、点数并封箱”,并批注有“S. T. C.”(即“据称”的字样)。为了进一步明确该类批注的作用,承运人通常还在提单背面或正面规定“不知条款”,以保护自己的利益。如本案提单就在正面醒目注明,“上述货物明细均由托运人提供,承运人不知货物重量、体积、状况、内容或价值”。因此,集装箱提单上加注的不知条款通常是由提单正面的批注和正面或背面的“不知条款”共同组成的。


集装箱提单上加注不知条款的本意是明确在集装箱整箱货运输的情况下托运人与承运人之间的责任,就其性质而言是对集装箱装载货物的实际状况的一种保留。在目前的检验手段下,要求承运人对铅封完好的集装箱内货物的实际状况和数量进行确切衡量是不可能的。因此,不知条款在集装箱提单上被广泛应用,用于表明承运人接收的是集装箱货,接收时对箱内货物的状况一无所知,承运人在目的港只要保证集装箱的外表状况良好、铅封完好,即可认定承运人适当地履行了货物运输义务,对箱内货物的灭失、毁损不负赔偿责任。


二、判断不知条款效力的主客观因素


《海商法》第七十五条规定,承运人在没有适当的方法核对提单记载的情况下,可以通过在提单上批注的方式,说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。该条借鉴了《汉堡规则》的规定,对提单中的保留性批注没有区分集装箱货物和非集装箱货物,而是统一对可以作出保留性批注的情况进行了规定。即承运人对提单中记载事项进行批注的前提条件是“没有适当的方式核对”记载。因此我们在审判实践中应具体情况具体分析,既不能一概认定“不知条款”为事先印制的格式条款而否定其效力,也不能滥用该条款而导致不合理地免除承运人应该承担的责任。


主观方面,要求承运人必须谨慎行事。判断承运人是否有过失,是否应承担损害赔偿责任,应当以是否尽到谨慎注意义务为判断标准,从诚实信用原则出发,以善良行业人的标准,即以承运人所处行业之谨慎从业者的判断能力和行为惯例作为判断依据。首先,承运人对运输单证中相关记载事项确实不知道真假;其次,当承运人认为单证中的记载事项有可能是错误的或具有误导性的时候,应当主动采取合理的方式核对,不能在不进行任何努力的情况下就随意在单证中做出保留性批注。例如在整箱货运输中,如果托运人将货物装箱时承运人的代理在现场,承运人就完全有条件核对箱内货物的状况。


客观方面,合理的核对方式不仅应当从现实可行性角度理解,如货物装在封闭的集装箱中肉眼无法看到;还应当从经济经营角度考察是否合理,如打开封闭的集装箱并将箱内货物卸出来核对,即使从物质条件角度而言有时能够做到,但从商业角度来说是不合理的。在举证责任方面,主观方面的举证应当由收货人来进行。如果收货人不能提出相反证据,则推定承运人已经谨慎行事。客观方面的举证应当由承运人来进行。如果承运人不能提出相反证据,则推定承运人有合理的方式对相应的记载进行核对,因此单证中即使做出保留性批注也不产生法律效力。具体在本案中,有效证据可以证明集装箱是在收货人代表在场监装的情况下由托运人装箱并铅封的,承运人能证明在签发提单之前承运人没有核实集装箱内的货物,或实际上也不知道箱内货物的实际状况,做到了谨慎行事,应当承认集装箱提单项下不知条款的效力。

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02

海事VTS中心指令

不免除船长安全航行责任


 提要 


船长作为船舶航行的最高和最终决策者,应根据实际情况作出最有利于船舶避碰或减损的决策,甚至在特殊及紧急情况下可以忽视或者违背海事VTS中心的劝告、警告、指令或命令。海事VTS中心发出的劝告、警告、指令或命令不等同于船长遵令航行而采取的相应管理和驾驶船舶措施,也不因此而免除船长遵守相应航行规则,并根据航行实际情况管理和驾驶船舶的职责和义务。


案情


原告一:大连德利海运有限公司

原告二:中国人民财产保险股份有限公司大连市分公司

被告:浙江省海运集团温州海运有限公司

第三人:中国人民财产保险股份有限公司杭州市分公司

2014年11月22日0940时,被告浙江省海运集团温州海运有限公司(以下简称“温州公司”)所属、第三人中国人民财产保险股份有限公司杭州市分公司(以下简称“杭州公司”)承保的“浙海156”轮在执行装载约22685吨煤炭由河北秦皇岛至江苏张家港的航次中,于长江口D45灯浮东北侧水域(概位31°19.328N,121°44.563E),与执行装载约9123.45吨柴油由山东青岛至江苏江阴航次原告大连德利海运有限公司(以下简称“德利公司”)所属、原告中国人民财产保险股份有限公司大连市分公司(以下简称“大连公司”)承保的“海德油9”轮发生碰撞事故。该起事故造成“浙海156”轮船艏左侧凹陷,“海德油9”轮右舷65-70肋位甲板以下5.3米处椭圆形破洞,其所载部分柴油泄漏入江,构成一般事故等级的水上交通事故。


经崇明海事局对涉案事故调查分析,涉案事故船舶均为中国国籍、事发长江口水域,应适用我国相关法律、法规及相关国际航行避碰规则,且事发时段及水域能见度距离100-150米,适用船舶在能见度不良时的行动规则。上海市中心气象台于2014年11月22日0631时发布大雾橙色预警。上海海事局指挥中心同时发布长兴北槽水道局部能见度约100米、南槽水道局部能见度约0.4海里、宝北航道局部能见度约200米,南北槽水道均实行临时管制的信息。而涉案事发时段及水域能见度下降至100-150米系诱发涉案事故的客观原因。


“海德油9”轮在发现能见度持续下降至100米时,仍以航速10节赶往宝山准备上引水,后经吴淞控制中心多次提醒其大雾赶快抛锚后,该轮方才选择驶离主航道去抛锚。而“浙海156”轮同样在发现能见度持续下降至100米时,在多次收到吴淞控制中心大雾、降速、到横沙西锚地西侧抛锚的提醒后,也未及时采取择地抛锚的安全措施,继续以航速9.7节跟随“海德油9”轮航行。上述两船未遵守船舶在能见度不良时的行动规则,违反《上海港长江口水域交通管理规则》相关“视程小于1海里时,船舶应当缓速航行;视程小于1000米时,大型船舶应当停止航行;视程小于500米时,禁止船舶航行”的规定,系导致涉案事故的主要原因。


“浙海156”轮于事发当日0923时在多次收到吴淞控制中心大雾、降速、到横沙西锚地西侧抛锚的提醒后,由于船长查看锚地位置,错过转向进入横沙西锚地的最佳时机,反而一直尾随“海德油9”轮航行,直至0936时右转偏出主航道导致与“海德油9”轮相距仅0.51海里、方位右舷13度,构成两船碰撞危险及紧迫局面。“浙海156”轮违反《1972年国际海上避碰规则》关于船舶在能见度不良时的行动规则,未采取适合当时能见度不良环境和情况下的安全航速航行、未对碰撞危险作出充分估计,系导致涉案事故的直接原因。其次,“浙海156”轮在两船距离不断接近并形成紧迫局面的情况下,采取停车、右满舵措施,在两船相距不足0.3海里时又采取车进一、进二措施,未充分考虑到船舶在重载情况下顺流航行时的船舶冲程及旋回半径距离,应急措施不当。而“海德油9”轮一直与“浙海156”轮保持VHF联系,并在雷达中发现“浙海156”轮以6节航速朝本船驶来且距离不断接近,但未积极、主动采取适合当时能见度不良环境和情况下的避让行动,相反寄希望于“浙海156”轮采取避让行动,听任碰撞危险局面的继续发展,应急措施亦属不当。上述两船的不当应急措施系导致涉案事故的重要原因。


综合上述事故原因,崇明海事局认定涉案事故为两船在能见度极差情况下航行时,因未遵守相关法律、法规及避碰规则而引发的责任事故。综合事故原因,依据《中华人民共和国海上交通安全法》第四十三条之规定,崇明海事局判定“浙海156”轮承担涉案事故主要责任、“海德油9”轮承担次要责任。事发后,两原告起诉至上海海事法院,请求判令“浙海156”轮对涉案事故承担90%的赔偿责任。


被告及第三人共同辩称,1、“浙海156”轮在涉案事发前已充分尽到瞭望义务并预见到碰撞的可能性,但因在海事VTS中心的命令下采取相应措施后方才导致涉案事发,故涉案事故属意外事故,事故双方依法对碰撞所致损失各不承担赔偿责任;2、即使事故双方应承担相应责任,“海德油9”轮的相关损失也可向海事部门请求行政赔偿,且应减轻“浙海156”轮的赔偿责任;3、涉案事发前后能见度极其不良,且“海德油9”轮作为逆水行驶的船舶,其操控性和舵效明显优于顺水行驶的“浙海156”轮。“海德油9”轮在发生碰撞危险时拥有更大的空间及良好的操控,完全可以避免碰撞发生,但其未根据“浙海156”轮的呼叫请求作出有效避让措施,系涉案事故最终发生的直接原因。综上,涉案事故碰撞双方依法应各不承担赔偿责任,即使双方应承担相应责任,“海德油9”轮至少应承担涉案事故40%的赔偿责任。


两原告针对上述辩称认为,1、“浙海156”轮未及时遵行海事VTS中心的指令,且在实际行驶中仍多次违反指令及航行规则,直接导致涉案碰撞紧迫局面的形成及危险的发生,最终导致碰撞不可避免;2、“海德油9”轮在涉案事发前已转向顺水行驶并已近抛锚,船舶处于微速、舵效差、操纵性受限之状态,并非逆水行驶且操控性、舵效优于“浙海156”轮。相反经两船呼叫联系,“浙海156”轮已应答避让,但其拒不听从海事VTS指挥中心的指令,影响“海德油9”正常抛锚,最终导致涉案事发。综上,“浙海156”轮至少应当承担涉案事故90%的赔偿责任。

裁判


上海海事法院经审理认为,“海德油9”轮与“浙海156”轮均为中国国籍,在长江口水域航行过程中应遵守我国相关法律、法规及国际航行避碰规则,且事发时段及水域能见度视程小于500米,更应适用船舶在能见度不良时的行动规则。崇明海事局就涉案事故依职权进行了调查,查明涉案事故系两船在能见度极差情况下航行时未遵守相关法律、法规及避碰规则而引发的责任事故,并综合事故原因最终判定“浙海156”轮承担主要责任、“海德油9”轮承担次要责任。被告及第三人虽辩称“浙海156”轮系因在海事VTS中心的命令下,采取相应措施后方才导致涉案事发。但根据法律规定,船长负责船舶的管理和驾驶,且其责任不因引航员引领船舶而解除。此外,相关航行规则及通行惯例亦未免除船长在任何情况下应对本船航行及安全所负之责。结合到本案,事发时段及水域能见度骤降,“浙海156”轮船长作为该轮管理和驾驶的责任人更应遵守相应的行动规则,及时在海事VTS中心的命令下,结合航行实际情况,并运用良好船艺具体指挥船舶航行以保障安全。海事VTS中心的命令并不能等同于船长遵令航行而采取的相应管理和驾驶船舶之措施,更不能以此替代船长遵守相应航行规则,并根据航行实际情况管理和驾驶船舶之职责和义务。被告及第三人虽对崇明海事局出具的事故报告及责任认定书的部分内容和结论存有异议,但其提供的证据尚不足以推翻相关内容和结论。各方亦未在法定期限内申请海事主管部门重新认定涉案事故主次责任之划分。故此,被告及第三人关于涉案事故属意外事故,事故双方依法各不承担责任,以及“海德油9”轮船方可向海事主管部门请求赔偿,并应减轻“浙海156”轮船方赔偿责任之抗辩,缺乏事实和法律依据,法院不予采信。


客观而言,涉案事发时段及水域能见度骤降系引发涉案事故的诱因,此节情形亦已经崇明海事局调查确认。但涉案事发前相关气象及海事部门均已发布大雾预警及航行管制信息,且海事部门VTS中心多次提醒、告知、指令两船降速、抛锚、避雾,但“海德油9”轮仍以高速航行赶往宝山水域拟上引水,在VTS中心多次催促下方才选择降速驶往锚地抛锚避雾。而“浙海156”轮同样在多次收到VTS中心大雾、降速、抛锚的提醒和指令后,未及时采取降速择地抛锚的航行安全措施,继续以高速尾随“海德油9”轮航行。若两船事前关注相关大雾预警及航行管制信息、尽责遵守船舶在能见度不良时的行动规则、及时遵行VTS中心相关提醒和指令、适时运用良好船艺驾驶船舶,完全可以降低甚至避免涉案碰撞危险的发生及紧迫局面的形成。故此,两船对涉案事故紧迫局面的形成及碰撞危险的发生均存有过错。此外,“浙海156”轮在多次收到VTS中心大雾、降速、抛锚的提醒和指令后,由于船长查看锚地位置错过转向进入锚地的最佳时机,反而一直以较高航速尾随“海德油9”轮航行,等到“浙海156”轮右转偏出主航道降速前往抛锚时,其相对“海德油9”轮的方位及距离过近,直接导致两船构成碰撞危险及紧迫局面的形成,故“浙海156”轮的过错较为明显。在此后的具体避碰过程中,“浙海156”轮在未及时遵行VTS中心指令,且已错失降速、转向、抛锚之最佳时机的情形下,未及时根据航行实际情况果断调整船舶航行,并采取有效措施以降低或消除碰撞危险的发生及紧迫局面的形成。在两船距离不断接近时,“浙海156”轮采取停车、右满舵措施后,又采取车进一、进二措施,未充分考虑到船舶在重载情况下顺流航行时的船舶冲程及旋回半径距离,应急措施亦不当,过错较为明显。而“海德油9”轮虽已近停车抛锚、操控困难,但其未积极主动采取适合当时能见度不良环境和情况下的避让措施,相反寄希望于“浙海156”轮采取有效避让行动,听任碰撞危险局面的继续发展,应急措施不当,存有一定过错。


至此,“海德油9”轮在碰撞紧迫局面形成时虽已近抛锚且操控困难,但其未尽早依规遵令航行,听任碰撞危险继续发展,最终导致涉案事发,存有一定过错,应就涉案事故承担25%的赔偿责任。而“浙海156”轮未尽早依规遵令航行,错失相应良机直接导致碰撞紧迫局面形成,更未根据实际情况采取有效措施避免碰撞危险发生,具体避碰应急措施不当,过错较为明显,应就涉案事故承担75%的赔偿责任。


综上,上海海事法院依据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条之规定,作出“浙海156”轮在2014年11月22日与“海德油9”轮间的碰撞事故承担75%的赔偿责任之中间判决。该一审中间判决后,各方当事人均未提起上诉。


评析


一、船舶在能见度不良时的行动规则


“能见度不良”是指任何由于雾、霾、雪、雨、沙暴等使船舶在航行时的能见度受到限制的情况。一般而言,当能见度下降至5海里时即为能见度不良;下降至3海里时则为能见度严重不良。此种情形下使得船舶的瞭望受到严重限制,极易造成紧迫局面并导致碰撞事故,且据统计80%的碰撞事故系因人为因素及未保持安全航速所致。


根据《1972年国际海上避碰规则》第十九条规定,船舶在能见度不良时的行动规则适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时相互看不见的船舶……每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶,机动船应将机器作好随时操纵的准备……除在遵守该规则各条时,每一船舶应适当考虑到当时能见度不良的环境和情况……当与他船不能避免紧迫局面时,应将航速减到能维持其航向的最小速度,必要时应把船完全停住……而且无论如何应极其谨慎地驾驶,直到碰撞危险过去为止。由此可见,当船舶在能见度不良情况下航行时,应充分采取以下措施以减少危险局面形成及避免碰撞事故发生。一是及早获取有碍航行的信息;二是配备充足人员并采用一切手段、仪器、设备保持“不间断”的瞭望;三是按照相应航行水域的规则、航行密度、水道水文等采取安全航速;四是及时掌握船舶动态、把握时机、及时调整或正确转向以避碰。


结合到本案,气象及海事部门于涉案事发前早已发布大雾橙色预警及水道临时管制的信息,且长江口水域本身航行密度大、情况异常复杂。根据《上海港长江口水域交通管理规则》规定,视程小于1海里时,船舶应当缓速航行;视程小于1000米时,大型船舶应当停止航行;视程小于500米时,禁止船舶航行。而涉案船舶为追求经济利益,对气象及航行通告信息置若罔闻,实际航行中一意孤行且不听从海事VTS中心指挥,在涉案事发时段及水域能见度下降至100-150米之时仍存侥幸心理、保持较高航速,试图通过能见度不良水域,未遵守任何安全航行规则且未适时运用良好船艺驾驶船舶,最终导致涉案事故,造成严重后果。


二、海事VTS中心相关指令的作用与性质


自2007年起,为更有效保障海上交通安全,我国各地海事主管机关相继成立了集监管和服务于一身的VTS中心,具有船舶动态监管、信息助航服务、联合行动协调、险情处置指挥等功能。根据《中华人民共和国交通管理系统安全监督管理条例》的规定,VTS中心的主要职责为发布航行通告或警告……为避免紧迫局面的发生,可向船舶提出建议、劝告和警告。而基于国际海事组织(IMO)相关文件规范规定,此类中心的主要职责在于监管、服务和建议。


由此可见,VTS中心在设立之初并非“指令”船舶具体航行的行政机关。虽我国在设立此类中心后的具体实践中存有类似指挥船舶具体执行航行指令的“行政化”趋势,但归根到底航行中的决策权并不因为VTS中心提供信息、建议、劝告、警告,乃至发出指令或命令而发生转移。船长作为船舶航行的最高和最终决策者,基于对本船动态及当时海况的最直接了解和掌握,应根据实际情况作出最有利船舶避碰或减损的决策,甚至以此可坚持主张,在特殊及紧急情况下忽视甚至违背VTS中心的劝告、警告、指令或命令。而船舶在特定海况或水域航行中更应避免因存有VTS中心的“行政性”监管,而自身消极懈怠运用良好船艺、具体指挥船舶以保障安全驾驶和管理之责。


结合到本案,海事VTS指挥中心的命令并不能等同于船长遵令航行而采取的相应管理和驾驶船舶措施,更不能以此替代船长遵守相应航行规则,并根据航行实际情况管理和驾驶船舶之职责和义务,故法院对被告及第三人关于涉案事故属意外事故,事故双方依法各不承担责任,以及“海德油9”轮船方可向海事主管部门请求赔偿,并应减轻“浙海156”轮船方赔偿责任之抗辩未予采信。


三、船长在任何情况下对本船航行安全的不可免除之责任


《1972年国际海上避碰规则》规定,本规则各条均不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于对遵守本规则各条的任何疏忽,或者对海员通常做法或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。《中华人民共和国海上交通安全法》规定,船舶、设施上的人员必须遵守有关海上交通安全的规章制度和操作规程,保障船舶、设施航行、停泊和作业的安全。《中华人民共和国海商法》规定,船长负责船舶的管理和驾驶,且其管理船舶和驾驶船舶的责任,不因引航员引领船舶而解除。《中华人民共和国船员条例》规定,船长在保障水上人身与财产安全、船舶保安、防治船舶污染水域方面,具有独立决定权,并负有最终责任,且对船员用人单位或者船舶所有人下达的违法指令,或者可能危及有关人员、财产和船舶安全或者可能造成水域环境污染的指令,可以拒绝执行;发现引航员的操纵指令可能对船舶航行安全构成威胁或者可能造成水域环境污染时,应当及时纠正、制止,必要时可以要求更换引航员。


由此可见,无论是国际规则、惯例,还是国内法律、法规和规章,对船长在任何情况下对本船航行安全的不可免除之责任是非常明确的,这也是航海历史的沿革和国际通行准则。作为决定船舶及船上人员“生死”的一船之长,船长的权力很大,但职责也很重。


2004年9月,澳大利亚法院曾就两起因“无照”引航员在船上指挥“不当”而导致船舶触碰损害纠纷案件中,根据澳大利亚法律判决引航员在船上指挥并不免除船长和高级船员对船舶安全所负的责任。两案虽在海事业界引起一定的“关注”,但并未掀起“波澜”。


相关评论认为,虽然业界内船东利益各方对强制指定的“无照”引航员的指挥负责感到困惑,并对由当地港口管理局指定的引航员引起的对码头的损坏由船东承担严格责任显得难以理解,但该两案判决并不惊人,只是明确说出了对法律的通常理解,并且提醒人们,澳大利亚法律规定,引航员在船上指挥并不免除船长和高级船员对船舶安全的责任。引航员在船上仍然一直听从船长的命令,与该引航员是强制指定的无关。如前文所述,各类国际、国内规则及法律均已明确船长在任何情况下对本船航行安全的不可免除之责任。结合到本案,VTS中心的命令与引航员引领船舶的指令并无他异,甚至还未有引领指令更为具体,仅是指令涉案两船降速、抛锚、避雾。在此情形下,事发时段及水域能见度骤降,涉案两船船长作为该轮管理和驾驶的责任人更应遵守相应的行动规则,及时在VTS中心的命令下,结合航行实际情况,并运用良好船艺具体指挥船舶航行以保障安全。

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03

外籍邮轮旅客人身损害责任纠纷的

准据法及赔偿责任限额问题研究


 提要 


外籍邮轮公共场所中发生的旅客人身损害责任纠纷案件,在当事人未约定准据法,亦无共同经常居所地的情况下,不应适用侵权行为地法,应适用最密切联系原则综合考虑邮轮母港、受害人住所地等因素确定准据法。以中国港口为母港的外籍邮轮安全保障义务应不低于中国法律、法规规定的公共场所管理人安全保障义务标准。应综合考虑承运人是否遵守邮轮母港、船籍国法律规定和行业规范、事故发生概率及应对措施等因素,来判断是否构成明知可能致损而轻率的不作为,能否享受《1974年雅典公约》规定的赔偿责任限额。


案情


原告:羊某某

被告:英国嘉年华邮轮有限公司(以下简称“嘉年华公司”)

第三人:浙江省中国旅行社集团有限公司(以下简称“浙江中旅”)

2015年8月1日,原告(7岁,未成年)和其母同第三人签订了浙江省出境旅游合同,购买了“蓝宝石公主”号邮轮“上海-济州-福冈-上海”四晚五日的旅游产品。8月5日下午2时许,邮轮航行至公海海域时,原告在邮轮泳池溺水致残,经司法鉴定为致残程度一级,完全护理依赖。原告之母作为其法定代理人向法院提起诉讼,认为被告未尽到安全保障义务,应对原告所遭受的损害承担侵权责任,并以被告为英国法人,涉案邮轮船旗国亦为英国为由,基于《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》(以下简称《法律适用法》)第四十四条关于侵权行为适用侵权行为地法律之规定,认为应适用英国法。原告请求:一、判令被告在公主邮轮官方网站首页及公众号“公主邮轮看世界”的显著位置、在《解放日报》、《深圳特区报》、《浙江日报》、《中国旅游报》第一版显著位置,向原告及其法定代理人赔礼道歉;二、判令被告按80%的责任比例赔偿原告人身和精神损害共计3948455.26元;三、判令被告承担律师费、鉴定费83020元;四、判令被告承担本案诉讼费用。


被告辩称:一、本案应适用中国法审理,不能依据浮动领土的学说观点认定本案适用英国法,应依据《法律适用法》侵权行为地法准则的规定适用中国法。二、原告之母作为监护人在看管上具有重大过失,对事故的发生负有不可推卸的责任。被告船上泳池未配备救生员,符合行业通行惯例,且就此已通过第三人及竖立各类醒目的告示牌向原告做了充分的提示和说明,对事故的发生不应承担责任。三、原告的索赔项目和金额部分缺乏事实依据和法律依据。且被告有权享受人身伤亡赔偿责任限额。


第三人辩称:一、本案为涉外民事案件。二、原告和第三人均在国内有经常居所地,应适用中国法。同时,即使适用侵权行为地法律,中国为侵权结果发生地,故本案应适用中国法。三、被告具有邮轮经营资格,属合格的供应商,第三人经被告委托销售船票不存在过错,对原告发生的溺水事故及原告损害不具有过错。四、原告诉请应受《海商法》赔偿责任限额的限制,被告邮轮不配备救生员属于国际惯例,被告对原告受伤不具有故意。


裁判


上海海事法院经审理认为,本案系海上人身损害责任纠纷。因被告为英国公司,发生涉案事故的“蓝宝石公主”号邮轮的船旗国为英国,故本案具有涉外因素。本案主要争议焦点是:一、本案纠纷的准据法应为中国法还是英国法;二、被告应否承担赔偿责任及各方的责任分担;三、如果被告应承担赔偿责任,原告应获赔偿的范围和金额。


一、本案纠纷准据法的确定

本案为涉外海上人身损害责任纠纷,应以《法律适用法》来确定本案的准据法。根据《法律适用法》第四十四条对选择涉外侵权纠纷准据法的规定,本案因当事人在侵权行为发生后没有协议选择适用的法律,原告与被告之间不存在共同经常居住地,故当事人约定准据法和共同经常居所地法均不适用,只能就侵权行为地法律原则进行考量。《法律适用法》及其相关的司法解释未就 “侵权行为地”予以明确规定。《最高人民法院关于贯彻执行〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见》(以下简称《民通意见》)第一百八十七条规定“侵权行为地的法律包括侵权行为实施地法律和侵权结果发生地法律。如果两者不一致,人民法院可以选择适用”,本案的侵权行为实施地在“蓝宝石公主”号邮轮上;从原告的健康权受到侵害的结果来看,本案的侵权结果发生地亦在“蓝宝石公主”号邮轮上,但若由此认定本案的侵权行为地法律就是英国法无法律依据。在确定准据法的语境中,“侵权行为地”通常理解为与某一国家或特定法域直接相关的地理位置,而邮轮是用于海上旅行观光的特殊交通工具,通常处于海上航行的动态过程中,并不属于地理位置的范畴,因此发生在邮轮上的这类特殊侵权纠纷,通常不应将船舶本身确定为侵权行为地,而船舶的船旗国法更不能等同于侵权行为地法律。需要指出的是,船旗国依照有关国际公约对悬挂该国旗帜的船舶有效地行使行政、技术及社会事项上的管辖和控制,与本案平等主体之间发生民事纠纷后准据法的确定无关。在邮轮运输中,类似本案的侵权行为实施地有观点认为是船舶,也有观点认为是船舶当时所处的海域;而侵权结果发生地也可能涉及多个地点,如船舶或船舶当时所处的海域或者被侵权人的医疗、护理地点等,因此在这种情况下,“侵权行为地”就失去了其明确、可预见的优势,如此简单适用只能增加准据法的不稳定性,不符合立法本意。原告有关“船舶浮动领土说”及援引的文章只是学术观点,非中国法律规定,法院不予采纳。正是因为本案的侵权行为地的特殊性和非典型性,本案无法适用《法律适用法》第四十四条来确定其准据法,相较之下,适用最密切联系原则确定本案复杂涉外侵权案件的准据法更为科学、公平,亦符合侵权损害赔偿的“填补原则”。


根据最密切联系原则,本案在确定所要适用的准据法时应综合考虑以下连接点:侵权行为发生地、侵权行为结果地、受害人的住所地和经常居住地、涉案船舶的船旗国、船舶所有人国籍、船舶经营人国籍、合同签订地、邮轮旅客运输的出发港和目的港、被告公司营业地。


侵权行为发生地:“蓝宝石公主”号邮轮,该轮当时航行在公海海面。侵权行为结果地:溺水事故发生后,原告始终处于昏迷状态,后被送往中国上海的医院救治;因原告为中国公民,其家庭在中国,原告至今及日后的护理、生活应该在中国。受害人的住所地、经常居住地:受害人的住所地为中国广东深圳,受害人的经常居住地目前在中国浙江省衢州市,出院后至今居住在中国浙江省衢州市。“蓝宝石公主”号邮轮的船旗国:英国。船舶所有人国籍:英属百慕大。船舶经营人国籍:英国。旅游合同签订地:中国浙江省杭州市。邮轮旅客运输的出发港和目的港:中国上海港。公司营业地:被告嘉年华公司为英国公司,但在中国上海港开展相关邮轮业务已有多年并设有办事处。“蓝宝石公主”号邮轮事故前后近三年有大部分时间以上海港为母港从事营运活动。


综上,从数量因素上看,上述较多的连接点集中于中国;从质量因素上看,“蓝宝石公主”号邮轮以上海港为母港,绝大部分游客为中国籍游客(包括原告)且在上海港上船和下船、原告受伤后在中国治疗并且日后在中国生活和被护理,上述因素都是与本案具有最直接、真实的联系因素,对维护受害人的合法权益影响最大,而这些因素均指向中国。反之,如因涉案船舶船旗国的不同或者船舶所有人或者经营人的国籍不同,本案的准据法而相应改变,则是随机性的,也是不公平的。因此,无论是从法律的公平、正义的本质要求考量,还是从连接点的质量、数量要求来考量,本案的准据法都应当确定为中华人民共和国法律。


二、原告和被告双方的责任分担

原告与第三人签订的出境旅游合同,被告是涉案邮轮营运的经营者,应当负有对游客的人身安全保障义务。被告经营的“蓝宝石公主”号邮轮以上海港为母港,且明知其服务的对象绝大部分为中国公民,因此被告应当尊重中国游客的认知和习惯,特别是在有关人身安全的问题上,采取审慎的态度,做出与中国法律法规相符的安排,以确保游客的人身安全。庭审中,原告提交的中国有关法律规定显示,面积在250平方米及以下泳池,应至少配备3名救生员。原告还提交了刊登在英国政府官方网站由英国健康与安全执行组织制定的《游泳池健康和安全管理指南》,该指南也明确建议水深超过1.5米的泳池或者有15岁以下无人陪伴的儿童进入泳池需要配备救生员监管。法院认为,被告在对游客的服务、安全保障方面既未自觉参照中国法律,也没有依据英国有关组织的规定或者建议配备救生员或者监管人员巡视以防范溺水事故发生,存在明显的过错。其次,由于被告未安排救生人员,该轮在本案事故发生前一年也发生过成年游客溺亡事故。被告负有邮轮上的安全管理责任,仅仅在泳池边设置安全告示是不够的。本案中被告现场工作人员针对未穿戴任何救生设施的儿童、无大人看管的儿童进入泳池,无任何询问或者劝阻等有效的管理措施,而是采取放任、不作为的态度,存在明显的管理失职。再次,被告主张邮轮泳池不配备救生员是国际惯例,并提交了部分其他邮轮公司的安全提示予以佐证。法院认为,国际惯例应当得到相关方的共同认可,邮轮不配救生员是邮轮公司的单方行为。即使以前邮轮确有不配备救生人员的做法或习惯,随着现代邮轮业的大众化和普及化,特别是邮轮泳池溺水事故多有发生,该做法应当改变,以尊重和保护游客的生命健康权。被告的所谓惯例也没有得到被告所在国英国有关部门的认可,与英国有关组织推荐的做法不符,更与中国相关法律相违背,对此法院不予认可。


原告母亲作为法定监护人对未成年原告的人身安全亦负有保护义务。根据当时录像显示,原告未穿戴任何救生设备,先在按摩池玩水,后独自前往涉案泳池。其间,原告母亲未出现在现场看护,最终导致事故的发生,亦负有责任。


关于原告主张救助不及时的问题,根据现场录像和医疗转诊信的记载及被告采取的加速返航措施,无证据证明被告救助措施存在不及时或者错误,故法院对原告的该项主张不予支持。


邮轮不仅作为一个运输工具,更具有休闲娱乐的功能,在这样的空间范围内,未成年人一定程度上的自由活动符合普通游客的一般认知。因此,被告作为邮轮营运的经营者仅仅在泳池边竖立相关的警示告示牌是不够的,理应采取合理的措施保证游客人身安全,特别是儿童的安全;被告明知泳池可能造成溺水事故,特别是一年前已经发生过成年游客溺亡事故仍未采取措施改进,被告轻率地不作为对本次事故负有主要的责任;原告的母亲作为法定监护人,未能尽到监护人应有的看护责任,也需承担相应责任。故法院认定原、被告双方的责任分担以原告20%,被告80%为宜。


三、本案的赔偿范围和金额

原告以侵权为由起诉被告人身损害赔偿,在准据法为中国法的情况下,本案应根据《侵权责任法》和《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》来确定原告应获赔偿的范围和金额。故法院综合认定医疗费、护理费、交通费、住宿费、残疾辅助器具费、住院伙食补贴、营养费、残疾赔偿金、鉴定费、精神损害抚慰金、律师费等十项费用共计3933040.07元。被告依照前述责任比例承担80%计3146432.06元,扣除被告在事故后已给付的90000元和先予执行款150000元,被告在本案中应承担的赔偿金额为2906432.06 元。


被告主张其作为承运人,依据《海商法》或者中国加入的《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》(以下简称《1974年雅典公约》)规定,有权享有承运人的赔偿责任限额46666特别提款权,约折合人民币433700元。法院认为,原、被告双方事实上存在海上旅客运输合同关系,被告的身份符合公约“履行承运人”的规定,依法可以享有承运人的赔偿责任限额。但公约第13条第1款规定,如经证明,损失系承运人故意造成,或明知可能造成此种损失而轻率地采取的行为或不为所致,承运人便无权享有第7条和第8条以及第10条第1款规定的责任限制的利益。被告在本案中始终主张适用中国法律,且被告长期在中国从事邮轮营运,明知绝大部分服务对象为中国籍游客,“蓝宝石公主”号邮轮以上海港为母港营运超过一年,被告理应遵守或者参照中国法律有关泳池的规定配备救生人员,从而符合中国游客的认知情况和防范溺水事故的发生;涉案邮轮在一年前曾发生过成年游客溺亡事故,庭审中被告也没有说明在事故后采取任何的改进或补救措施;本案中被告现场工作人员针对未穿戴任何救生设施的儿童、无大人看管的儿童进入泳池,无任何询问或者劝阻等有效的防范和管理,而是采取放任的态度,被告轻率地不作为造成了本案悲剧的发生。被告的上述行为符合公约第13条明知可能造成损失而轻率地不为所致的规定,据此被告无权依据公约的规定享有责任限制的权利。


关于原告要求被告在相关媒体赔礼道歉的诉请,由于原告和被告对本案溺水事故的发生均存在过错,且赔礼道歉主要适用于精神性人格权的侵害,故本案责任承担的方式以单独适用赔偿损失的责任承担方式为宜。对原告要求有关赔礼道歉的诉请,法院不予支持。


综上,上海海事法院判决被告应向原告赔偿各项损失共计人民币2906432.06元,对于原告的其他诉讼请求不予支持。判决作出后,原、被告均未上诉,判决已发生法律效力。


评析

本案为一起典型的发生于外籍邮轮上的人身损害赔偿责任纠纷案件,案件各方对于准据法确定、法律适用、责任比例等一系列问题分歧明显,上海海事法院根据查明的案件事实,就当事人所争议的一系列争议焦点作出了相应的认定,并在此基础上进行了裁判。本案审理结果对于外籍邮轮在华运营规范和相关法律问题的研究均有重要的价值。


一、涉外邮轮旅客人身损害责任纠纷案件的准据法确定规则


1、当事人未约定准据法亦无共同居所地时不应适用侵权行为地法


关于涉外侵权责任准据法的确定原则,最早产生的便是适用“侵权行为地法”的观点,该观点系基于“场所支配行为”的国际私法原则而产生,认为行为人应受其所在国家法律的管辖,侵权行为地是和侵权行为本身利害关系最密切之地,且侵权之债的发生乃是基于侵权行为地的法律权威而产生,从法律要求行为人应对其行为所致后果有所预见的角度而言,侵权行为地法律也是更为符合该项要求的法律。我国《法律适用法》第四十四条正是基于上述国际私法理论,规定:“侵权责任,适用侵权行为地法律,但当事人有共同经常居所地的,适用共同经常居所地法律。侵权行为发生后,当事人协议选择适用法律的,按照其协议。”但关于“侵权行为地”的具体认定,《法律适用法》及其司法解释并无专门规定,《民通意见》一百八十七条规定将其区分为侵权行为实施地和侵权结果发生地,鉴于该条是针对《民法通则》第一百四十六条中“侵权行为地法律”的解释,考虑到《民法通则》中涉外民事关系法律适用的规定并未被《民法总则》所取代,加之《法律适用法》亦发展自《民法总则》涉外民事关系法律适用部分的规定,我们认为基于《民通意见》将“侵权行为地法”区分为“侵权行为实施地法律”和“侵权结果发生地法律”并无不妥。同时由于涉外侵权纠纷往往出现侵权行为实施地和侵权结果不在同一法域的情形,受损害者损害程度的认定及相应“损害填平”与否的判断,均与受害者一方的地域连接更为密切,从保护受损害者的正当权益及维护一般社会公众合理预期的角度而言,在涉及跨国侵权损害纠纷时,将损害结果发生地法律纳入确定准据法的考量范围有着相当的正当性。


基于前述分析,在确定本案准据法时,若依据《法律适用法》第四十四条的规定,在当事人未就准据法作出约定选择,亦无共同居所地的情况下,须基于侵权行为地法准则,考虑侵权行为实施地法律和侵权结果发生地法律。就前者而言,侵权行为发生于涉案邮轮上自不必言,邮轮应为本案的侵权行为实施场所,就本案的损害结果而言,原告所受损害的权益包括了健康权、治疗及后续照料所损失的财产权益、精神权益损失等,其中健康权的损害于原告在船溺水过程中就已经开始发生,那么是否因为侵权行为及健康权部分的损害发生在船上,就可以主张适用船旗国法即英国法呢?我们认为并非如此。首先,船旗国与所属船舶之间主要存在着船舶航行安全、船舶登记等行政和技术管理关系,主张船旗国法直接适用在船民事纠纷并无法律依据;其次,原告主张适用英国法的主要依据是“浮动领土”理论,认为邮轮系其船旗国所属的“浮动领土”,发生于邮轮上的民事纠纷自然应适用该“领土”所属国家的法律,然而“浮动领土”说仅为一项国际法学说,并无任何法律依据。还需考虑到的是,侵权行为实施地这一概念本身应针对的是固定明确的地理位置,而非邮轮这一交通运输工具本身,将邮轮称为侵权行为实施地是一种概念上的错误。基于前述原因,法院对以侵权行为实施地原则认定邮轮船旗国法适用于本案的主张未予支持。此外,鉴于原告所受各项损害的损害地并不固定,既包括了在船的健康受损,也包括了辗转各地治疗、鉴定和护理的经济损失,还有今后多年照料的费用支出,地点的变化给直接适用侵权结果发生地法标准带来了隐忧。在本案中,发生于陆地上的损害尚且同属一国,若出现治疗地、护理地等分属不同国家的情形,则依据侵权结果发生地法标准确定准据法就会显现出不确定性。


综上分析,鉴于邮轮上所发生侵权损害的特殊性,无论侵权行为实施地法标准还是侵权结果发生地法标准均难以适用,在本案当事人未就准据法协商一致,也没有共同经常居所地的情况下,《法律适用法》第四十四条也就失去了其适用空间。


2、适用最密切联系原则的考量因素


承前所述,《法律适用法》第四十四条已不适用于本案纠纷,在相关法律均未规定直接可适用于本案的冲突规范的情况下,则应当依据《法律适用法》第二条第二款之指引,适用最密切联系原则确定本案准据法。


最密切联系原则克服了机械适用单一的侵权行为地法标准所带来的弊病,可以使法院将案件所涉的各类因素予以综合分析和考量,为涉外侵权纠纷准据法的确定提供了一个更为合乎情理的解决路径。事实上,我国《法律适用法》本身的诸多条款均体现了这一条款的具体化适用,例如前述第四十四条的“共同经常居所地”便是最密切联系原则的一项具体化体现,只是该项具体的立法设置无法直接适用于本案情形,需要综合考虑全案所涉各项因素予以评判。


由于最密切联系原则要求将纠纷所包含的各种因素均纳入考量范围,并未提出明确的单项标准,故其赋予法官较大的自由裁量空间。为避免该项规则引发法律适用结果上的不统一,有必要将案件所涉及的诸多要素予以一一列明,在一定程度上为该原则在特定案件中的适用提供可操作的参照。譬如较早确定最密切联系原则的美国第二部《冲突法重述》第一百四十五条便规定了以最密切联系原则确定跨州侵权纠纷准据法时,所应加以考虑的因素包括:(1)损害发生地;(2)加害行为发生地;(3)当事人的住所、居所、国籍、公司成立地和营业地;(4)对正当期望的保护;(5)特定领域法律所依据的政策;(6)结果的确定性、可预见性和一致性;(7)将予适用的法律易于确定和适用。[1]我国《法律适用法》也就各类案件适用最密切联系原则情形下所应考虑的连接点进行了规定,而本案作为一起典型的涉外邮轮人身损害纠纷案件,在《法律适用法》中并未明确规定具体的连接点。为规范起见,法院应当将所考虑的各类因素一一予以列明,列明的考量因素包括侵权行为发生地、侵权行为结果地、受害人的住所地和经常居住地、涉案船舶的船旗国、船舶所有人国籍、船舶经营人国籍、合同签订地、邮轮旅客运输的出发港和目的港及被告公司营业地。从数量和质量(内容)两方面对以上因素做出评价。法院认为,本案更多的连接点在中国,且涉案邮轮以上海港为母港,服务对象也都是中国籍游客,航程起始地和终止地均为上海港,原告治疗、护理和生活地也在中国,故确定中国法律为与本案纠纷有最密切联系的国家的法律更合乎情理,也更为公平,基于该理由,法院最终认定本案准据法为中华人民共和国法律。

[1]金彭年:《侵权行为法律适用的新发展及中国的理论实践》,《法学研究》1993年第3期。


二、外籍邮轮的安全保障义务应不低于邮轮母港法律、法规规定的公共场所管理人安全保障义务标准


《侵权责任法》第三十七条规定了宾馆、商场、银行、车站、娱乐场所等公共场所管理人或群众性活动的组织者违反安全保障义务致人损害的情形下,应当承担侵权责任。涉案事故发生场所为邮轮上的泳池,面向所有在船游客开放以供休闲娱乐,被告对该泳池有管理权和控制权,可以认定其为公共场所管理人。


就公共场所管理人的安全保障义务,通说认为其分为两类,其一是管理人负有不因其自身行为直接导致他人损害的安全保障义务,其二是管理人负有合理防止和制止第三人致他人损害的安全保障义务。关于第一类安全保障义务,具体内容应为“义务人应遵守法律规定和约定,尽到谨慎注意之义务,确保不因自己的行为或管理、控制下的物件及人员给他人造成损害”[1]。细化而言,是否构成对安全保障义务的违反要考虑的因素包括了以下几方面:法律法规的明确要求;危险程度的大小;对危及他人人身、财产安全的预防和控制能力;安全保障义务人是否获益等[2],具体到邮轮运营而言,同样需要参考以上各项因素判断安全保障义务的标准。


本案纠纷中,被告邮轮上的泳池并未配备任何救生安保措施,也没有相关人员维护秩序,仅设置有警示标牌,如此简陋的措施,相对于泳池的潜在危险,即便在陆地上的泳池都是远远不够的。尽管被告称泳池不配备救生员是邮轮行业的国际惯例,但我们认为国际惯例一方面应当得到广泛认可和适用,仅凭被告的个别例证难以证明;另一方面即便此类国际惯例存在,也是在邮轮经济发展早期,其所涉及的国度、消费者范围及其习惯认知等均已发生巨大变化,邮轮经济的日益大众化必然要求邮轮经营者对潜在风险的变化予以特别注意。与此同时,如果说早期的邮轮旅游因其固有的高端休闲娱乐特性和客户群体的小众化使其有别于一般公共消费场合的话,那么在邮轮价格愈发亲民化,邮轮消费愈发大众化的今天,邮轮旅游消费者群体关于邮轮旅游和邮轮上场所安全保障设施的认知水平,与其对一般公共娱乐场所的认知并无太大差异。从这个角度上说,以法律规定的一般公共场所管理人的安全保障义务标准来衡量以中国港口为母港的邮轮的安全保障义务是合理的。当然,部分外籍邮轮的船旗国会就邮轮的安全运营作出一定的规定或指引,若该规定的标准高于中国法的规定,从保护消费者权益的角度来说邮轮公司采用该更高安全保障标准值得鼓励,但若该标准低于中国法律规定的标准,那么就应当以中国法律规定的标准为其安全保障义务的最低标准,否则会引致权利义务失衡的状态,不利于中国消费者合法权益的保障。


我国《全民健身条例》、《经营高危险性体育项目许可管理办法》、《体育场所开放条件与技术要求第1部分:游泳场所》(GB19079.1-2013),明确规定了一定水深和面积的泳池必须配备救生人员。同时,英国《游泳池健康和安全管理指南》(Managing health and safety in swimming pools,以下简称《指南》)有关规定,同样构成“轻率”。《指南》虽然不是一个具有强制力的法律法规,仅为一个行业的推荐性规范或指南,《指南》第187条规定“为确定是否需要进行经常性的泳池边的监管,有必要进行风险评估。如果泳池符合下列中的一项或多项条件,强烈建议提供持续的泳池边的监管:1、泳池水深超过1.5米;2、泳池水面积大于170平米;3、允许从池边跳水;……”。第188条规定“是否需经常性的进行泳池边的监管,取决于在任何特定时间内如何使用泳池。例如泳池本不需安排监管,但在以下情况下可能需要安排监管:1、泳池可供无人陪伴的15岁以下儿童使用;2、估计将发生拥挤的情况;3、游泳者可获得食物和酒精饮料;……”。因此本案中,无论根据我国法律法规,还是依照船籍国英国行业规范,均对于泳池旁的安全保障措施作出了相应的规定或指引,被告不给邮轮泳池配备救生员,又没有采取其他有效的安全保障措施,不仅明显违反了中国的相关法律规定,也未遵照其本国的泳池安全管理指南,法院据此认定其违反了安全保障义务,应当承担主要的侵权责任。

[1]程啸:《侵权责任法(第二版)》,第462页,法律出版社2015年9月第2版。

[2]详见上注,第465-466页。


三、邮轮承运人能否享受《1974年雅典公约》赔偿责任限额的审查因素


我国于1994年加入了《1974年雅典公约》及其1976年议定书。《1974年雅典公约》规定的旅客运输并未排除航程起始地和终止地均为统一港口的情况,故其可适用于本案情形。被告实际提供了运送原告出行的相关服务,即使囿于中国特色的邮轮“包船”制度并无船票证明,亦足以将其认定为《1974年雅典公约》规定的“履行承运人”,符合享受赔偿责任限额的主体条件。


本案被告针对原告的索赔主张,主张基于《1974年雅典公约》及其1976年议定书的承运人责任限制规定,其有权以46666特别提款权(约合人民币433700元)的额度享有赔偿责任限制。但《1974年雅典公约》第13条第1款规定,若损害系由承运人故意造成,或明知可能造成此种损失而轻率地采取的行为或不为[1]所致,承运人无权享有前述赔偿责任限制,那么被告的侵权行为是否构成了“明知可能造成此种损失而轻率地采取的行为或不为”就成了其是否享受赔偿责任限额的关键。


众所周知,一定水深的泳池就可能造成溺水事故的发生,泳池溺水事故也常见于报端,更何况涉案邮轮一年前就已经发生过成年游客的溺水事故。因此,本案承运人对该邮轮泳池可能造成游客溺水事故是明知的恐无异议。那么本案承运人是否存在“轻率地采取的行为或不为”的情形呢?我们认为,此处“轻率”[2]所反映的是承运人对乘客人身、财产安全的一种漠不关心的主观态度。


首先,本案中,被告长期以中国港口为母港从事邮轮经营,绝大多数的服务对象亦为中国公民,被告理应遵守中国法律关于泳池的安全规范。违法行为一定是轻率的,因为法律法规为保护公共利益不受损害,通过有强制力的行为规范来降低某种危险发生的可能性。在我国法律明确规定一定水深和面积的泳池必须配备救生人员情况下,行为人违反法律规定,就可以认定其(对溺水事故)存有一种不在意的或轻率的态度。退一步讲,被告作为英国籍的邮轮经营管理人,未遵守英国《指南》规定,它虽然不具有强制力,但它作为行业规范是经过行业经验的不断积累而制定出的可以有效降低某一风险发生可能性的行为模式。被告明知损害危险的存在,放弃行业内达成共识的一种有效降低事故可能性的行为模式,这种放弃行为恰恰表现出被告对损害结果的放任,相较于前述“轻率”的界定,有过之无不及。其次,本案中被告现场工作人员针对未穿戴任何救生设施的儿童、无大人看管的儿童进入泳池,无任何询问或者劝阻等有效的防范和管理,而是采取放任的态度,这种现场管理上的不作为堪称轻率,造成了本案悲剧的再次发生。第三,涉案邮轮在一年前曾发生过成年游客溺亡事故,庭审中被告也没有说明在事故后采取任何的改进或补救措施,在已发生过同类事故的情况下被告未作出任何安全保障方面的改进措施,亦反映了其在商业运营上对于安全风险的漠视和对游客生命安全的毫不关心。


综上,在外籍邮轮公共场所中发生的旅客人身损害责任纠纷案件中,若邮轮承运人明知存在发生该种损害的可能性,而违反邮轮母港或船籍国法律规定或相关的行业(操作)规范,未采取相应的防范应对措施,从而导致损害发生的情况下,即构成明知可能造成此种损害而轻率地作为或不为,不应享受《1974年雅典公约》规定的赔偿责任限额的权益。需要强调的是,被告这种轻率所造成的损害是对游客生命健康权的损害,如果在这种情形下也能享受赔偿责任限额,不利于对游客生命财产的保护。在司法实践中,对承运人轻率的过失标准的适用应针对个案情况而有所不同,以区别对游客人身安全与财产安全的不同保护力度,加重承运人对游客人身安全的保护责任和力度,毕竟生命是无价的。同时我们应当意识到海事赔偿责任限制与海事赔偿责任限额的区别。在海事赔偿责任限制(船舶所有人责任限制)相关公约(如《1976年海事赔偿责任限制公约》)中,虽然船舶所有人丧失海事赔偿责任限制的条件与本案适用的《1974年雅典公约》及其议定书所规定的承运人丧失赔偿责任限额的条件一致,但我们认为这两种制度的设计初衷和目的有所区别。在科学技术高度发达的今天,通过法律手段对船舶所有人遭遇航运巨大风险时的赔偿责任予以一定的限制,能够保护和促进航运业及航运保险业健康发展,相形之下,承运人的赔偿责任限额在这方面的作用并不明显,所以两者不能相提并论。


[1]也有译为“明知可能造成此种损失而毫不在意的行为或不为”。

[2]所谓轻率(recklessly),依据柯林斯词典的解释,意味着“do not care about danger or the effect their behavior will have on other people”,即行为人对自身行为给他人带来的危险或影响不在意(乎)。

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04

责任保险项下被保险人

“怠于请求”的判断标准


 提要 


在责任保险中,被保险人“怠于请求”保险人给付时,受损第三者才可直接向保险人行使保险金给付请求权。判断“怠于请求”是否成立应当从请求的方式和时间两个方面考虑。在请求方式上,在损害赔偿责任确定以后,被保险人应当且能够请求保险人赔偿保险金,但不予请求或迟延请求的;在请求时间上,第三者以保险人为被告提起诉讼时,被保险人尚未向保险人提出直接向第三者支付保险金请求的,则可以认定为“怠于请求”。


案情


原告:中国太平洋财产保险股份有限公司航运保险事业营运中心(以下简称“太平洋保险”)。

被告:天安财产保险股份有限公司航运保险中心(以下简称“天安保险”)。

2015年11月1日,太平洋保险就“新南方818”轮船载货物签发了被保险人为宝钢湛江钢铁有限公司(以下简称“宝钢公司”)的险别为综合险的保险单。2015年11月4日,“润恒达”轮与“新南方818”轮在福建平潭海域发生碰撞,事故造成“新南方818”轮及船载货物沉没。事故发生后,宝钢公司就碰撞事故遭受的损失向太平洋保险提出保险赔偿要求,太平洋保险赔付后依法取得代位求偿权。


2016年6月7日,太平洋保险向上海海事法院提起诉讼,要求“新南方818”轮的船舶所有人钦州南方轮船有限公司(以下简称“南方公司”)就涉案货损承担赔偿责任。上海海事法院作出(2016)沪72民初1675号民事判决,依法认定碰撞事故当事方南方公司应依其过失责任对太平洋保险承担货损金额人民币280635.09元(币种下同)的赔偿责任。对该判决太平洋保险和南方公司均未提起上诉,该判决于2017年6月18日生效。南方公司未履行判决义务。


2015年3月3日,天安保险就“新南方818”轮向南方公司签发承保范围包括“船东对货物责任保险”的保单。该项责任保险保险限额为300万元,每次事故绝对免赔额为3万元,保险期限从2015年3月4日00时起,至2016年3月3日24时止。


2016年3月21日,天安保险与南方公司就涉案“新南方818”轮及“润恒达”轮碰撞所造成的两轮受损、“新南方818”轮及船载涉案货物一同沉没、油料溢漏等达成和解协议。和解协议第4条约定,就保险单项下可能的保险赔偿责任,天安保险同意向南方公司一次性支付990万元,作为南方公司因上述碰撞事故所遭受的所有损失、损害、责任、费用及利息(但南方公司对“新南方818”轮所载货物损失的可能赔偿责任除外)之全部和最终的解决方案。


2017年6月27日,南方公司向天安保险及天安保险诉讼委托代理人张昌桃律师发送邮件称:“王经理、张律师,两位好,继上次将‘新南方818’轮货损的判决转发给贵司知晓后,近日我方律师收到生效函件,我方一并转发给贵司,本事故属于保险事故,请贵司尽快按照判决安排赔付事宜。”


太平洋保险诉称,根据(2016)沪72民初1675号民事判决,南方公司应向太平洋保险赔偿货物损失人民币280635.09元及利息损失。天安保险系“新南方818”轮的保险人,承保范围包括“船东对货物责任保险”,在南方公司未履行判决义务后,太平洋保险要求天安保险直接向其支付保险赔款,但至今未获天安保险任何回复。太平洋保险认为,南方公司的行为属于《保险法》第六十五条规定的“怠于请求”的情形,太平洋保险有权要求天安保险直接向其支付保险赔偿金。故请求法院判令天安保险向太平洋保险支付保险赔偿金280635.09元及相应的利息损失,并由天安保险承担案件受理费。


天安保险辩称,1、南方公司已要求天安保险向太平洋保险支付保险赔偿金,因天安保险与南方公司就同一保单同一碰撞事故存有诸多争议,故不存在南方公司“怠于请求”的情形;2、太平洋保险与天安保险间不存在法律关系,太平洋保险无相应诉权; 3、太平洋保险就涉案诉讼标的已向南方公司提起诉讼,并已由上海海事法院作出了生效判决,其基于同一标的又向天安保险提起诉讼,违反了民事诉讼中一事不再理的基本原则,法院不应受理;4、本案的基础法律关系为海上货物运输合同,天安保险非适格的被告;5、南方公司与天安保险就碰撞事故项下保险赔付达成了和解协议,天安保险根据和解协议的内容向南方公司支付了和解款项990万元,但南方公司违反了和解协议的约定致使天安保险受到其他第三方的追索和诉讼,南方公司与天安保险之间存有保险争议,天安保险可对涉案货损责任的赔付行使抵销权。6、太平洋保险未能证明本案货损金额,其依据生效判决中对货损金额的认定对天安保险无约束力;7、根据天安保险向南方公司签发的保单,天安保险享有绝对免赔额3万元。


裁判

上海海事法院经审理认为,本案系海上保险合同纠纷。针对原告是否享有诉权,南方公司是否存在《保险法》第六十五条第二款“怠于请求”的情形的问题,法院明确《保险法》第六十五条第二款第三者保险金请求权行使的适用要件及“怠于请求”的认定标准,“在被保险人对第三者应负的赔偿责任确定后,被保险人不履行赔偿责任,且第三者以保险人为被告提起诉讼时,被保险人尚未向保险人提出直接向第三者支付保险金请求的情形”。


本案中,天安保险提交邮件用以证明南方公司已要求天安保险向太平洋保险支付保险赔偿金。但法院认为,首先,从天安保险提供的邮件内容看,南方公司的确就涉案货损向天安保险提出保险理赔,但并未明确保险赔付的对象是南方公司自身还是太平洋保险;其次,因同一碰撞事故,南方公司与天安保险就《船舶油污责任保险保险单》项下的责任保险达成了和解,南方公司已要求天安保险向其先行赔付了责任保险。故在语意不详的情况下,应认定南方公司就涉案货损赔偿责任未明确要求天安保险将保险赔偿金直接支付给太平洋保险。在南方公司对太平洋保险应负的赔偿责任已由生效的(2016)沪72民初1675号民事判决予以确定,南方公司未履行赔偿责任,且在太平洋保险向天安保险提起诉讼前,被保险人南方公司未明确要求保险人天安保险直接向第三者太平洋保险支付保险赔偿金的情况下,可认定南方公司“怠于请求”,太平洋保险依据《保险法》第六十五条第二款的规定可直接要求天安保险向其支付保险赔款。故太平洋保险依照法律规定享有对天安保险的相应诉权。


南方公司应履行的货损赔偿责任280635.09元因生效的(2016)沪72民初1675号民事判决予以确定,天安保险应依保险合同的约定就南方公司所承担的货损赔偿责任在扣除免赔额3万元的情况下承担保险责任,在南方公司“怠于请求”的情况下,太平洋保险依法享有对天安保险的保险金给付请求权。


综上,上海海事法院判决天安保险向太平洋保险支付保险赔偿金250635.09元及利息损失。


一审宣判后,双方均未上诉。该案判决已生效。


评析

依据《保险法》第六十五条第四款的规定,责任保险是被保险人对第三者负损害赔偿责任时,由保险人承担其赔偿责任的一种保险。责任保险的本意原是为填补被保险人因需向第三者承担赔偿责任所导致自身财产的损失,因其客观上增强了被保险人的偿付能力,使该制度具有了保障第三者获得及时赔偿之制度价值。所以,责任保险制度自诞生之初即具有相当程度的第三者利益属性。我国《保险法》修订时,借鉴了有关国家和地区保险法的立法例,对责任保险进行了较大幅度的修订,在原有的基础上明确强调受损第三者对责任保险的保险金具有法律意义上的直接请求权,对于维护受损第三者的合法利益、维护法律公平理念和社会公众利益都具有重要的现实意义。但该请求权的行使是有条件的,其法定条件为被保险人向第三者的“赔偿责任确定”且“被保险人怠于请求”。在本案判决之时,司法实践中如何判断和衡量被保险人“怠于请求”尚未有具体细化的认定标准,裁判尺度并不统一。2018年9月1日正式施行的《最高人民法院关于适用<中华人民共和国保险法>若干问题的解释(四)》第十五条明确规定:“被保险人对第三者应负的赔偿责任确定后,被保险人不履行赔偿责任,且第三者以保险人为被告或者以保险人与被保险人为共同被告提起诉讼时,被保险人尚未向保险人提出直接向第三者赔偿保险金的请求的,可以认定为属于保险法第六十五条第二款规定的‘被保险人怠于请求’的情形。”虽然上述规定已对“怠于请求”情形作了相关规定,但本案对于更好厘清第三者责任保险请求权中被保险人“怠于请求”的判断标准仍有重要参考价值。


一、 第三者保险金请求权行使的依据


(一)   法理基础


第三者保险金直接请求权其法理基础在于合同法上的代位权。保险合同作为合同的一种,亦适用合同法总则的相关规定,自然也适用代位权的制度规定。在被保险人对保险人的给付保险金债权以及第三者对被保险人的损害赔偿债权均到期,且被保险人怠于行使自己的债权以至有害于第三者的债权时,第三者本身可以依据《合同法》第七十三条的规定直接向保险人行使代位权,即受损第三人可以直接以自己的名义起诉保险人要求保险人支付相应的赔偿金。《保险法》第六十五条第二款对受损第三者保险金直接请求权作出了与《合同法》第七十三条相呼应的规定,即在被保险人怠于请求时,受损第三者有权就其应获赔偿部分直接向保险人请求赔偿保险金。


从立法的角度出发,针对被保险人对第三者造成损害后无力赔偿,又不向保险人请求直接向第三者赔偿保险金,损害了第三者的利益的情况,直接应用了代位权的概念增加了该项规定[1]。因此,从《保险法》的该条立法目的来看,第三者该项请求权的行使,需具备下列前提:(1)被保险人对第三者的赔偿责任已经确定;(2)被保险人未依据已经确定的责任向第三者进行赔偿或者未能足额赔偿;(3)被保险人客观上能够请求却怠于请求保险人向第三者支付保险赔偿金。


(二)法律依据


《保险法》第六十五条规定了不同的保险金给付情形,其中包括(1)保险人依照法律的特别规定直接向第三者给付保险赔偿金;(2)保险人按照保险合同的明确约定直接向第三者给付保险赔偿金;(3)被保险人对第三者应负的赔偿责任确定,根据被保险人的请求,保险人向第三者给付保险赔偿金;(4)被保险人对第三者应负的赔偿责任确定,且被保险人怠于请求的,第三者直接向保险人请求给付保险赔偿金;(5)被保险人在向第三者实际赔付后可向保险人请求给付保险赔偿金。


第(1)(2)种情形系保险人直接向第三者支付保险金[2],而该两项内容直接给付义务的法理基础为债法中的代为清偿与代为受领,从立法的本意和代为清偿的规定来看,该请求权的主体应为被保险人,第三者不能直接依据该条主张保险金的请求权。第(3)种情形,第三者并不享有对保险人直接的保险金给付请求权,保险人未向第三者支付保险赔偿金的,仍应当向被保险人承担相应的合同责任。因此,第三者保险金直接请求权的法律依据为《保险法》第六十五条第二款中“被保险人怠于请求的情形”[3]。


[1]安建主编:《中华人民共和国保险法(修订)释义》,法律出版社2009年版,第107页。 

[2] 《保险法》第六十五条第一款:保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害,可以依照法律的规定或者合同的约定,直接向该第三者赔偿保险金。

[3] 《保险法》第六十五条第二款:责任保险的责任保险的被保险人给第三者造成损害,被保险人对第三者应负的赔偿责任确定的,根据被保险人的请求,保险人应当直接向该第三者赔偿保险金。被保险人怠于请求的,第三者有权就其应获赔偿部分直接向保险人请求赔偿保险金。


二、“怠于请求”的认定标准


(一)“请求”的方式


有观点认为,第三者保险金直接请求权其法理基础在于合同法上的代位权,因此在判断“怠于请求”中何为“请求”时仍应参考合同法的相关规定。《最高人民法院关于适用<中华人民共和国合同法>若干问题的解释(一)》第十三条规定:“合同法第七十三条规定的‘债务人怠于行使其到期债权,对债权人造成损害的’,是指债务人不履行其对债权人的到期债务,又不以诉讼方式或者仲裁方式向其债务人主张其享有的具有金钱给付内容的到期债权,致使债权人的到期债权未能实现。”据此可以认为,在损害赔偿责任确定以后,被保险人没有以诉讼或者仲裁方式向保险人请求对受害第三者支付保险金的,则可以认定被保险人“怠于请求”。


但笔者认为,《保险法》责任保险中对“怠于请求”行为的认定标准应结合《保险法》的相关内容和保险实践要求予以综合考虑。据《保险法》第二十三条[1]可知,保险人向被保险人提出给付保险金的请求是保险理赔程序的启动,保险人有权对是否属于保险责任范围、应否给付保险金、给付多少数额的保险金等进行相应的审核,对不属于保险责任的,保险人还可根据《保险法》第二十四条[2]的规定拒绝赔付。毕竟责任保险中受损第三者的权利是建立在被保险人请求权基础之上,因此保险法中的“怠于请求”应为保险事故发生后被保险人既不积极向受损第三者进行赔偿,又不主动请求和协助保险人对受损第三者进行保险赔偿的行为,其重点在于被保险人应当且能够请求保险人赔偿保险金,但完全不请求赔偿或迟延索赔。当然,诉讼或仲裁的方式是被保险人或保险人抗辩第三者保险金直接请求权的有效途径,但司法实践中只要有证据证明被保险人已向保险人提出请求,启动了保险理赔的程序,被保险人就不构成“怠于请求”。


为避免实践中出现保险人同被保险人串通、伪造曾主张过权利的证据以损害第三者权利的情况,笔者认为,在审查“提出请求”的相关证据时,不仅要审查被保险人向保险人提出向第三者理赔请求的证据,还应进一步审查被保险人是否提交了理赔所需要的资料和证明,[3]保险人是否在三十日内向被保险人出具核定结果通知或拒绝给付保险金通知书等,从而来综合判定“提出请求”证据的真伪,以及请求行为是否真实发生。


(二)“怠于”的时间界定标准


被保险人客观上能够请求却怠于请求保险人向第三者支付保险赔偿金,从法律适用的角度缺少具体切实可操作的规定,故笔者认为应当通过确定审查的客观时间区段,即在该时间段中审查被保险人是否存在“怠于请求”的行为。笔者认为,客观的时间区段自“被保险人对第三者应负的赔偿责任确定”到“第三者以保险人为被告提起诉讼时”较为妥当。对此主要有以下几方面的考量:


首先,“积极”、“及时”、“合理期间”等概念都是弹性的概念,站在不同利益角度,含义也截然不同。对于第三者来讲,只要被保险人对第三者应负的赔偿责任确定后被保险人就应该向保险人提出向其赔付的请求,而对于被保险人而言,启动理赔程序需要提供相关的证明和资料甚至还要按照保险人的要求补交相关证据和资料,这些准备工作均需要一定的时间。而且不同的案件,情况也不同,不排除案件情况复杂的情形。因此什么是合理期间,在哪个时间段进行请求是“积极”,均需客观时间区段的限定。


其次,“怠于”是一种不情愿不主动的主观意愿,它可以通过被保险人对保险赔偿漠不关心、消极抵触、推诿或者拖延等客观行为来体现,它呈现的是一种持续的状态,正是这种持续的状态构成对第三者利益隐形的伤害。在被保险人可以请求且有能力请求但出于各种原因不予请求时,“怠于”的状态就形成了,但“怠于”的状态形成后并非处于“永远怠于”的状态,它仍可通过被保险人的积极主动的请求行为使之发生改变。区段的客观标准在于明晰这种消极的状态是否一直持续至第三者以保险人为被告提起诉讼时,如果这期间被保险人即使处于“怠于”状态但因各种因素而转变了消极状态,向保险人提出了请求,则可构成对“怠于”状态的破除,不能认定为“怠于”,而被保险人由消极推诿到积极请求的转变也是立法应当支持和鼓励的。


再次,以“第三者以保险人为被告提起诉讼时”为时间区段结束的边界有利于当事人明确举证的内容,也便利于法官对“怠于”行为的审查和认定。如果在该区段内被保险人有积极行为或有正当理由则不构成“怠于”,而若在该区段内被保险人无积极行为亦无正当理由则构成“怠于”。一般情况下,第三者在“被保险人对第三者应负的赔偿责任确定”后均多次要求被保险人进行赔偿,在被保险人明确表示不予赔偿或者推诿拖延的情况下才会向保险人提出赔偿,甚至有些案件第三者以保险人为被告提起诉讼前,还会直接向保险人提出索赔请求,在双重请求均无法实现的情况下才向保险人提起诉讼,因此该时间边界在通常情况下已充分地给予了被保险人向保险人提起索赔请求的合理时间。如果出现了“急不可待”的第三者,在未给被保险人提出请求的合理期间就将保险人诉至法院,则法院仍然需要在该区段内审查被保险人是否存在消极推诿等“怠于”的情形,如果被保险人提出了合理正当的理由则不构成“怠于”。


最后,该标准的提出有利于第三者对被保险人进行积极“请求”并进行相应催告。因第三者请求权的行使是建立在被保险人请求权基础之上的,第三者享有的对保险金的请求权需要被保险人向保险人提出索赔,需要被保险人提供保险单编号、保险类型、保险标的、保险金额等证明和资料以启动理赔,第三者可依据该标准向被保险人进行催告,要求被保险人在一定的合理期间内向保险人提出请求,催告期满被保险人仍不提出请求的,可认定为“怠于请求”,可直接以自己的名义向保险人提出索赔。该标准的提出有利于第三者在保险理赔中由被动转为主动,更有效维护自身的合法权益。


因此,基于上述诸多层面的考量,对“怠于请求”审查和认定的前提是被保险人对第三者应负的赔偿责任确定,“怠于请求”的基本内容为被保险人不履行赔偿责任,且第三者以保险人为被告提起诉讼时,被保险人尚未向保险人提出直接向第三者支付保险金请求的情形。此认定也符合《最高人民法院关于适用<中华人民共和国保险法>若干问题的解释(四)》第十五条的规定。


[1] 《保险法》第二十三条第二十三条:保险人收到被保险人或者受益人的赔偿或者给付保险金的请求后,应当及时作出核定;情形复杂的,应当在三十日内作出核定,但合同另有约定的除外。保险人应当将核定结果通知被保险人或者受益人;对属于保险责任的,在与被保险人或者受益人达成赔偿或者给付保险金的协议后十日内,履行赔偿或者给付保险金义务。保险合同对赔偿或者给付保险金的期限有约定的,保险人应当按照约定履行赔偿或者给付保险金义务。保险人未及时履行前款规定义务的,除支付保险金外,应当赔偿被保险人或者受益人因此受到的损失。任何单位和个人不得非法干预保险人履行赔偿或者给付保险金的义务,也不得限制被保险人或者受益人取得保险金的权利。

[2] 《保险法》第二十四条:保险人依照本法第二十三条的规定作出核定后,对不属于保险责任的,应当自作出核定之日起三日内向被保险人或者受益人发出拒绝赔偿或者拒绝给付保险金通知书,并说明理由。

[3] 根据《最高人民法院关于适用<中华人民共和国保险法>若干问题的解释(二)》第十五条的规定,保险人核保期间的起算具有双重要件,即“赔偿或者给付保险金的请求”和“有关证明和资料”。


三、此类案件审理中应注意的其他问题


(一)根据起诉主体的不同确定案由


责任保险中受损第三者可能直接起诉保险人,亦可以同时起诉被保险人和保险人,但不同的起诉方式导致法院审理时案由的确定亦有所不同。


如果第三者直接起诉保险人的,笔者认为案由应当定为海上保险合同纠纷。理由如下:此类案件中受损第三者是否可直接起诉保险人,《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》(以下简称《海诉法》)第九十七条作出了规定,但是该规定仅限于因船舶造成油污损害引起的赔偿请求,对于其他非因油污损害引起的海上保险合同纠纷,在《海商法》和《海诉法》没有规定的情况下,应当依照《保险法》第六十五条第二款的规定,认定第三者是否可以直接起诉保险人。因此在此类案件中,通常要审查被保险人是否已经向第三者履行了赔付义务,以及在保险合同项下被保险人是否怠于请求保险人向第三者赔付保险金。如果第三者依法直接享有了对保险人的保险金给付请求权,还要依据涉案保险合同约定的内容审查保险赔付的范围、免赔额的扣减等具体内容,故该类型的案件案由应当为保险合同纠纷。


如果第三者同时起诉了保险人和被保险人,笔者认为案由应当以第三者同被保险人之间发生的基础案由来确定。最高人民法院在(2015)民提字第14号案件中亦以受损第三者同被保险人之间的船舶触碰损害赔偿基础法律关系的案由予以确定,在一案中同时解决了第三者同保险人、第三者同被保险人不同法律关系项下的纠纷,为审理同类型案件开拓了思路。


(二) 第三者保险金请求权行使过程中需满足的其他限定条件


第三者享有对保险人的保险金给付请求权,但该权利在行使过程中需要满足法律限定的条件。《保险法》第六十五条第二款规定的情形,除上述总结的“怠于请求”适用条件的满足外,在审理中需要注意的是,第三者据此对保险人享有的直接请求权的范围应当限于其尚未从被保险人处获得的损害赔偿数额,最高不能超过被保险人依法应当向其承担赔偿责任的数额。当然,保险合同约定的赔偿限额是保险人承担给付保险金责任的最高额度,所以,第三者主张的保险赔偿金也不能超过保险合同约定的责任限额。

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05

货代扣单致第三人清偿是否构成

胁迫或不当得利的认定


 提要 


货运代理企业依法行使的“扣单”行为,是对抗货代合同相对人违约行为的救济手段,可阻却违法性。“扣单”行为并未针对无货运代理合同关系的一方,即使该方的商业利益客观上受到了影响,但因不具有“胁迫”的故意和违法性,故不构成对该方的“胁迫”。


第三人清偿时明知非己之债而自行为他人债务向债权人所进行的清偿,属于“第三人清偿”型的三人关系不当得利形式。在债务合法有效时,债权人虽取得给付,但其债权亦因此消灭,未额外获得利益,故债权人不构成不当得利。


案情

原告:康科德联合有限公司(UNIVERSAL CONCORD CO.,INC)

被告:艾莎国际货物运输代理(上海)有限公司

2017年1月,原告接受收货人委托后,向案外人捷世隆深圳公司订舱,托运5票货物从中国上海港海运至美国亚特大港。捷世隆深圳公司先后提供了5套无船承运人电放提单,抬头为“ORANGE OCEAN LINE”(即橙洋公司[1]),载明“JCL TRANSPORT AND LOGISTICS LTD”(即捷世隆香港公司)作为签单代理人代表承运人签发。5票提单上载明的交付代理均为原告。捷世隆深圳公司接受原告委托后,委托被告出运上述货物,被告随后向长荣公司订舱出运。长荣公司为涉案货物出具了5套不可转让海运提单,载明的发货人均为“A.S.I. Logistic Co.,LTD O/B ORANGE OCEAN LINE LIMITED”,即“被告代表橙洋公司”,收货人均为原告。


捷世隆香港公司与被告签订代理协议,在协议中捷世隆深圳公司被作为捷世隆香港公司的“分支机构”[2],两公司共同作为协议一方,以“JCL”指代。协议约定 若JCL未遵守双方之间关于付款的约定,被告有权扣留海洋提单。2017年2月16日,被告声称捷世隆香港公司和捷世隆深圳公司尚有款项未与其结清,因此“留置”多票货物。捷世隆深圳公司告知原告集装箱被扣。此后,原告主动联系被告,建议先释放2票提单项下的4个集装箱,并称将确保被告在2月25日另7个集装箱到港前收到所有到期款项。同年2月17日,捷世隆深圳公司向被告支付了包括涉案11个集装箱的业务款项。同年2月20日,被告向原告发送了2票海运提单电放件。2017年2月21日,捷世隆深圳公司要求被告放行即将到港的三票海运提单项下货物。次日,被告向捷世隆深圳公司发送了对账单,称未收到相应款项前无法放行集装箱。捷世隆深圳公司随后回复称:“经我方核对,请知悉对账单中未包括ASI应向JCL支付的下列费用。请进行相应地更新并再次发送。”经抵消捷世隆深圳公司指出的费用后,最终形成的对账单显示欠款金额为17725.38美元。


同年2月23日,原告告知被告,7个集装箱将于2017年2月24日到港,请被告尽快安排放货,并称如“捷世隆公司”还有应收款未付,请邮件告知详情,原告将催促支付。被告回复称“捷世隆公司”的确有应收款未付,昨日已将最新的对账单发送给他们,并将此份对账单发给了原告。原告称会竭尽所能催促“捷世隆公司”向被告支付17725.38美元。此后,原告再次发邮件称,还没有收到“捷世隆公司”的答复,因货物即将到达,原告将在美国时间2017年2月23日向被告转账17725.38美元,请尽快安排电放。当天,原告向被告指定的艾莎香港公司账户汇付了17725.38美元。被告在收到原告汇款前,向原告发送了另外2票海运提单的电放件。


同年3月30日,原告向被告发邮件称,经再次检查,发现对账单中没有“捷世隆公司”与原告间的海运,要求被告返还17725.38美元。


原告认为,原告对系争款项的支付系基于被告胁迫下的错误支付,该支付行为可撤销;即使不构成胁迫,被告获得的款项也构成不当得利,应当向原告返还。


被告辩称,被告不存在任何胁迫行为,被告获得的款项是基于对捷世隆深圳公司所享有的债权,原告明知系争款项与其无关,但其自愿代捷世隆深圳公司向被告履行债务,构成了有效的债务加入,被告的获益不构成不当得利。原告在货物顺利交付一个月后又要求被告返还,既不符合逻辑也有违诚信,请求法院驳回原告的诉讼请求。


[1] 橙洋航运有限公司注册的公司名称是Orange Ocean Line Limited,2006年4月7日注册于香港,曾用名为JCL AIR-SEA LIMITED。

[2]捷世隆深圳公司注册的公司名称是捷世隆国际货运代理(深圳)有限公司,捷世隆香港公司注册的公司名称是JCL Transport and Logistics Limited。捷世隆香港公司独资设立捷世隆深圳公司,是捷世隆深圳公司的唯一股东。捷世隆深圳公司的法定代表人梅拉•帕特里克•米歇尔,即捷世隆香港公司的唯一董事和代表人Patrick Michel MEYRAT(以下简称Patrick)。2017年1月,捷世隆深圳公司和捷世隆香港公司共同的负责人Patrick突然失联。


裁判

上海海事法院经审理认为,涉案代理协议虽然由捷世隆香港公司与被告签订,而捷世隆深圳公司和捷世隆香港公司在法律上是相互独立的主体,但是以同一或共同主体即“捷世隆公司”的名义与被告开展合作,因两公司之间特殊的股权架构并由同一自然人实际负责经营,捷世隆深圳公司虽然未在代理协议上盖章,但被告有理由相信该代理协议系捷世隆深圳公司真实的意思表示,双方也依照该代理协议在实际履行,因此涉案代理协议可以约束捷世隆深圳公司。被告与捷世隆深圳公司就系争款项的构成进行了具体的对账,捷世隆深圳公司仅提出应当与其对被告享有的债权相抵消,而并未提出并非其所欠债务的异议,结合相关往来邮件看,可以认定17725.38美元系捷世隆深圳公司结欠被告的业务款项。并且,即便如原告所称,系争款项系捷世隆香港公司结欠被告的款项,因捷世隆香港公司也受涉案代理协议的约束,因此对本案处理结果并无影响。被告在原告支付之前的扣单行为是对抗捷世隆深圳公司违约的自力救济行为,不构成胁迫;被告受领原告清偿的行为使其对捷世隆深圳公司的债权消灭,不构成不当得利。因此,原告的诉讼请求缺乏法律依据,法院不予支持。综上,法院判决驳回原告的诉讼请求。


一审判决后,原、被告均未提起上诉。该案判决现已生效。


评析

在货运代理合同纠纷中,当委托人拖欠货运代理人费用时,货运代理人往往采取“扣货”(留置委托人货物)或者“扣单”(拒绝交付单证)的救济手段维护自身权益,但也容易引起新的争议,即货运代理人扣货或扣单的行为引起的损失应当由谁承担。纠纷处理的原则是平衡好货运代理人自力救济的合法权利与委托人的合法利益之间的关系。在航运实践中,货运代理人依法维权的尺度很难把握。如果货运代理人依法维权,自不必承担赔偿责任,但司法实践中有不少案例显示货运代理人维权行为的合法性没有得到法院的支持[1],结果是不但无法维权,还需另行承担由此引起的赔偿责任。


本案也是由货运代理人的维权行为引起的纠纷。关于被告的维权行为是扣货还是扣单,当事人自身的认识未必准确。在事发当时的往来邮件中,当事人将其表述为“留置”、“扣押集装箱”等,但结合案情看,被告在涉案运输环节中并未合法占有涉案货物,不具有留置货物的现实条件。因涉案货物系作电放安排,实际承运人并未实际签发提单,因此被告不向实际承运人给出电放指令的行为与拒绝向委托人交付海洋提单具有等效性,被告实施的行为性质上是扣单,而非扣货。本案的新颖之处在于原、被告均系货运代理企业,但双方之间并无直接的货运代理合同关系。货运代理人将受托事务层层转委托是行业内的常见现象,因此无合同关系的货代之间因扣单引发的纠纷也不在少数,在连接双方的货运代理人因故缺位的情况下,如何既依法有据又尊重行业惯例地处理好类似纠纷,平衡好双方的合法权益,维护好诚信、健康的行业营商环境,是法官的职责所在。


原告作为收货方的代理,委托案外人捷世隆深圳公司办理涉案运输,捷世隆深圳公司又转委托被告办理。原告与捷世隆深圳公司,以及被告与捷世隆深圳公司之间分别成立货运代理合同关系。原、被告双方虽然在海运提单上被记载为收货人和托运人,但实际是为无船承运人提单履约环节服务,双方之间并无直接的合同关系。在涉案业务办理过程中,捷世隆深圳公司经营出现异常。被告主张捷世隆深圳公司和捷世隆香港公司结欠被告债务,按照其与“捷世隆公司”之间的代理协议约定,拒绝在捷世隆深圳公司清偿债务之前指令实际承运人电放涉案货物,而原告急于履行受托义务,在与捷世隆深圳公司沟通无果的情况下,直接找到被告协商,答应督促捷世隆深圳公司付款。最终,原告在最后一票货物到港前夕,自行向被告支付了系争款项17725.38美元以换取被告的电放指令。一个多月后,原告声称系争款项与涉案业务无关,要求被告返还,被告未予理会,故而成讼。原告诉称被告构成胁迫和不当得利,而被告辩称原告构成自愿的债务加入,达到目的之后再行反悔有违诚信。本案涉及在经济交往中胁迫与不当得利的认定。

[1] 参见董敏:《关于货运代理人能否因运输费、仓储费之外的欠费而主张行使留置权问题的分析》,载于2014年3月13日上海高院网站《海商事审判研究》栏目。


一、被告行为是否构成胁迫


胁迫是意思表示不自由的主要形态。依据《中华人民共和国民法总则》第一百五十条的规定,以胁迫手段使行为人在违背真实意思的情况下实施的民事法律行为,行为人有权请求人民法院或者仲裁机构予以撤销。


(一)民事法律中“胁迫”的构成要件


民事法律中的“胁迫”的构成要件一般应当包括:一是胁迫人主观上有胁迫的故意,即故意实施胁迫行为使他人陷入恐惧以及基于此恐惧心理作出意思表示。二是胁迫人客观上实施了胁迫的行为,即以将要实施某种加害行为威胁受胁迫人,以此使受胁迫人产生心理恐惧。这种加害既可以是对受胁迫人自身的人身、财产权益的加害,也可以是对受胁迫人的亲友甚至与之有关的其他人的人身、财产权益的加害,客观上使受胁迫人产生了恐惧心理。三是胁迫须具有不法性,包括手段或者目的的不法性,反之则不成立胁迫。四是受胁迫人基于胁迫产生的恐惧心理作出意思表示,即受胁迫人意思表示的作出与胁迫存在因果关系。[1]


(二)胁迫与商业压力的区别


胁迫是以威胁为手段,不过威胁本身是一个不确定的概念,什么样的威胁构成胁迫?


对此,美国的第二次合同法重述采用了定性和列举并举的标准,认为构成胁迫的威胁是一种不适当的威胁(improper threat),包括:1.以犯罪或侵权相威胁,2.犯罪或侵权,3.以追究刑事责任相威胁,4.以运用民事程序进行恶意威胁,5.以违反合同关系中的诚信和公平交易义务相威胁。”不过,美国的司法实践并没有完全遵照第二次合同法重述的规定来审理案件,不同的州、不同的法院对此有不同的态度。在法国,由于受罗马法传统的影响,法国法认为只有违法的威胁行为,才能导致意思表示的瑕疵和法律的制裁。因此,一方以行使权利相威胁,不构成合同无效的原因。为了实现自己的权利,当事人可以威胁提起民事诉讼和刑事诉讼。但是这种态度并没有得到法院一贯的贯彻,困难所在就是如何认定“违法”的威胁行为。在德国,只要威胁的手段违法,不论“目的是否合法,均可以成为撤销合同的理由。……同样,从原则上说,如果合同一方以违约相威胁,迫使另一方让步,也构成不法威胁。一方以与合同权利无因果关系的利益相威胁,也构成胁迫。”总之,在确定胁迫的行为要件方面,最关键的就是如何界定不适当的行为。对此,不管是立法、司法还是学术界均没有给出满意的结论或解答[2],需要法官行使自由裁量权解决。


笔者认为,在经济纠纷当中要注意将民事法律中的“胁迫”与正常的商业压力相区别,认定成立“胁迫”的重点在于目的或手段存在不法性,而依法行使合同权利或者诉讼权利是阻却违法性的维权行为,即便给对方带来压力并作出不甚情愿的意思表示,该行为也不应当被认定为是“胁迫”。


(三)被告扣单行为的合法性


被告主张其扣单行为是依据代理协议第8条约定“每月15日进行对账,对账单应包括双方前一个月的所有发票。质疑及说明应在对账日起7天内完成。双方核对无误的款项应最晚在对账日后15日内结清。……若JCL未遵守双方之间关于付款的约定,ASIL CN(即被告)有权扣留海洋提单。”依据《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》第七条第一款“海上货运代理合同约定货运代理企业交付处理海上货运代理事务取得的单证以委托人支付相关费用为条件,货运代理企业以委托人未支付相关费用为由拒绝交付单证的,人民法院应予支持”,代理协议的前述约定与法不悖。


可见,在被告与“捷世隆公司”的代理协议中约定了双方各自义务履行的先后顺序,即“捷世隆公司”支付前一账期的业务费用在先,被告交付此后“捷世隆公司”委托业务中取得的海洋提单在后。因此,在“捷世隆公司”欠付到期债务时,被告扣单行为性质上是行使《中华人民共和国合同法》(以下简称《合同法》)第六十七条规定的“先履行抗辩权”。虽然在被告扣单时,系争款项17725.38美元中有部分债务尚未届清偿期,但由于此时捷世隆深圳公司负责人失联、欠付多月员工工资、高管起诉要求终止劳动合同关系,经营已出现严重异常,有丧失履行债务能力的可能,因此被告亦有权行使《合同法》第六十八条规定的“不安抗辩权”,暂时中止履行。此外,被告的扣单行为的对象始终是捷世隆深圳公司,由于原告的利益在客观上受到了影响,原告主动找到被告进行协商,因此,被告不具有“胁迫”原告的故意。在原告向其支付的款项到账之前,被告释放了前4票海洋提单,仅扣留了最后1票提单,因此也不属于过度维权,并无不当。综上,联系“胁迫”的构成要件与本案事实,被告的扣单行为是阻却违法性的维权行为,既不具有“胁迫”的故意,也不具有“胁迫”的违法性,因此不构成对原告的“胁迫”。被告的扣单行为是其对抗捷世隆深圳公司违约行为的一种救济手段,应当受到法律保护。


但应当指出的是,捷世隆香港公司结欠艾莎香港公司的债务性质与系争款项不同,并非代理协议项下形成的业务款项,且艾莎香港公司并非代理协议项下合同主体,被告无权因此扣单。


[1] 参见沈德咏主编《<中华人民共和国民法总则>条文理解与适用》,人民法院出版社2017年4月第1版,第999-1000页。

[2] 参见李玫《论合同法中胁迫的构成要件》,载于《暨南学报(哲学社会科学版)》2010年第5期(总第148期)。


二、被告受领系争款项是否构成不当得利


(一)“不当得利”的构成要件


依据《中华人民共和国民法总则》第一百二十二条规定,构成不当得利,有以下几个要件:一是民事主体一方取得利益。取得利益,是指财产利益的增加。既包括积极的增加,即财产总额的增加;也包括消极的增加,即财产总额应减少而未减少,如本应支付的费用没有支付等。二是民事主体他方受到损失。受到损失,是指财产利益的减少。既包括积极损失,即财产总额的减少;也包括消极损失,即应当增加的利益没有增加。三是一方取得利益与他方受到损失之间有因果关系。四是没有法律根据。其中,“获得利益”要件与本案关联尤其密切。


(二)三人关系中的给付型不当得利


不当得利分为给付型和非给付型不当得利。给付型不当得利多发生于两个当事人之间,司法实践中的案例也大多属于这种情形。当事人一方或者双方利用代理人订立合同或者辅助人履行债务的,仍然属于两人的给付关系。所谓“三人关系不当得利”(或称“三角关系不当得利”),即因第三人参与给付关系而发生的不当得利,是近年来不当得利法研究的重点,相关论著汗牛充栋。主要有八种案例类型:1.给付连锁,2.缩短给付,3.指示给付关系,4.第三人利益契约,5.债权让与、债务承担,6.保证,7.第三人清偿和8.误偿他人之债。[1]


本案系争款项是捷世隆深圳公司结欠被告的债务,原告在给付之前已经获得被告发送的款项构成明细单,原告还多次催促捷世隆深圳公司付款,因此,原告对于该债务与其无关这一事实应当是明知的。故本案争议问题属于“第三人清偿”型的三人关系不当得利形式,即清偿时明知非己之债而第三人自行决定对他人债务向债权人所进行的清偿。


(三)不当得利中“获得利益”的认定


第三人清偿所产生的不当得利,因债务是否客观存在而产生不同的法律后果。


当第三人清偿的债务客观存在时,债权人虽取得给付,但其债权亦因此消灭,未受有利益,不成立不当,即从“获得利益”要件入手来认定不当得利的当事人,准确判断谁与谁之间成立不当得利。在第三人为清偿且其清偿的债务合法有效时,债权人虽取得给付,但其债权亦因此消灭,未额外获得利益,代为清偿了债务的第三人是受损人,因该清偿行为而消灭债务的债务人是受益人。如本案中,由于原告的清偿行为,被告对捷世隆深圳公司享有的债权消灭,其财产利益并未增加,而捷世隆深圳公司因本应支付的费用没有支付而增加了财产利益,因此获得不当得利的应当是捷世隆深圳公司,而非被告。


当第三人清偿的债务不存在时,究竟应对债权人还是债务人行使不当得利请求权颇费思量(该问题在德国法上有争论)。王泽鉴先生所采的观点认为应向债权人主张。[2]


[1] 参见王泽鉴著《债法原理第二册不当得利》,中国政法大学出版社2002年5月第1版,第76-77页。

[2] 参见上注,第108页。


三、原告清偿行为的法律性质


(一)原告的清偿行为相对于债务人的性质


在三人给付不当得利关系中,清偿了债务的第三人与债务人之间的关系也应区分情况而定:当第三人给予赠与而为清偿时,第三人无求偿权;当第三人基于委托关系而为清偿时,根据委托合同的约定;当第三人基于无因管理而为清偿时,依无因管理法律制度处理。[1]


本案中,相对于债务人捷世隆深圳公司而言,原告未接受捷世隆深圳公司的委托而代其清偿债务,避免了涉案货物发生堆存费、集装箱超期使用费等损失而引发捷世隆深圳公司相应的赔偿责任,属于无因管理行为,在对捷世隆深圳公司享有不当得利请求权的同时,也有权基于无因管理主张捷世隆深圳公司返还原告为此支出的必要费用。


(二)原告的清偿行为相对于债权人的性质


相对于作为债权人的被告而言,原告作为债权债务关系的第三人在其催促捷世隆深圳公司向被告清偿债务无果后,主动提出由其向被告进行支付,是向被告做出了代捷世隆深圳公司清偿债务的单方允诺,性质上属于债务加入。在原告实际清偿前,应当允许其撤销允诺。但在原告做出允诺后又实际履行的,被告基于原告的债务加入行为而继续履行了代理合同中的交付海洋提单义务,使当事人之间的权利义务关系已无法恢复至被告“扣单”时的状态,因此基于诚实信用原则,被告的信赖利益应当予以保护,原告不得撤销允诺,不能要求返还财产,否则不利于法律关系的稳定性。


[1] 参见上注,第106-107页。

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来源|上海海事法院

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责任编辑 | 沈刚

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