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实务|海商运输合同货主被无正本提单放货,如何索赔?

星恒联盟2021-07-19 06:30:57

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作者:陈桂平.律师

摘要

随着我国加入WTO和国际贸易的进一步发展,目前国内尤其是沿海城市以国际货物运输代理为主营业务的公司逐年增多,出于多方考虑,一般国内出口到国外的货物,时常会借助国际货物运输代理公司代为处理,但由于有国际交易的背景,且交易双方地理位置相对隔离、信息存在不对称的原因从而使得有关国际货物运输的纠纷不断,本文以无正本提单放货为例来分析海上运输过程中存在的法律纠纷以及涉案各方应该注意的事项。

案情介绍

2010年10月14日,位于安微合肥的A公司将一个35尺的集装箱货物交由位于深圳的无船承运人B公司办理海上运输事宜,前述货物的价值为17万美元,B公司向A公司签发了货代正本提单(即H/BL),提单编号为:AAAAA(此处为替代简写),提单中约定了货物的托运人为A公司,收货人为位于美国目的港的C公司,通知方为C公司,FOB深圳盐田,航次为:V.0590-001E,卸货港为美国洛杉矶加州,装船日期为2010年10月27日,约定的交货方式为集装箱整箱(场到场),集装箱号为:EMCU142414,运费到付。B公司按照A公司的要求与D公司办理海上运输事宜,其中D公司为船公司,D公司向B公司签发了船东提单(即M/BL),其中托运人为B公司,目的港收货人为E公司,通知方为C公司,船东提单号为:EGLV1567857,其他载明的信息与货代提单一样,前述E公司为B公司在目的港的战略伙伴,也是国际货代。


上述交易中A公司与C公司约定了跟单信用证付款模式,信用证中要求“凭托运人指示,背书指定为美国的开证行F银行,被通知方为C公司,全套清洁的已装船清洁提单”,信用证载明的最迟装船日期为2010年10月28日,信用证的有效期截至2010年11月20日。


2010年11月12日,货到目的港后,D公司未前往提货,亦无法联系上。


2010年11月6日,A公司因信用证被拒付,随后查询得知涉案集装箱返空,于是提起无正本提单放货的侵权之诉。


交易流程

本案的特殊在于,本案并非如一般的跟单信用证海上运输合同纠纷。本案涉及的提单有两种,即货代提单和船东提单,另外付款方式采用信用证的方式,故而使得本案的法律关系变得复杂。鉴于本案法律关系的复杂性以及相应的国际背景问题,本人根据本案的交易做了一个流程图,以便于以下分析,具体图解如下:

实务要点总结

依照上述的交流流程图,可以看出本案的法律关系相对复杂,具体分析如下:

1、A公司与C公司之间存在国际买卖合同关系;


2、A公司与F银行存在信用证关系;C公司与F银行亦存在信用证关系;


3、A公司与B公司存在海上运输合同关系,其中A公司为托运人,B公司为无船承运人,双方当事人的权利义务以货代提单(H/BL)为准;


4、B公司与D公司存在海上运输合同关系,其中B公司为托运人,D公司为承运人,双方权利义务以船东提单(M/BL)为准;结合货代提单(H/BL)以及船东提单(M/BL),同时依据《海商法》的相关规定可知,A公司为实际托运人,而D公司为实际承运人;


5、B公司与E公司是战略合作的合同关系。


【案件的分析】

经过上述大体分析了本案涉及的法律关系后,回归本案则是无正本提单放货纠纷,那么何为无正本提单放货呢?相关的法律规定是什么?提起的诉由有哪些呢?


所谓无正本提单放货依据《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第二条的相关规定可知:无正本提单放货是指海上运输过程中,承运人违反法律规定,无正本提单交付货物,损害正本提单持有人提单权利的行为。


目前我国关于国际海上运输中货运代理的无正本提单放货纠纷的具体法律规定有《海商法》、《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》、《中华人民共和国国际海运条例》、《中华人民共和国国际海运条例实施细则》、《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》和《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则(试 行)》等。


按照《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第三条:“承运人因无正本提单交付货物造成正本提单持有人损失的,正本提单持有人可以要求承运人承担违约责任,或者承担侵权责任。 正本提单持有人要求承运人承担无正本提单交付货物民事责任的,适用海商法规定;海商法没有规定的,适用其他法律规定。”因此,本案的诉由选择有两种,一种为违约之诉,另一种为侵权之诉,就本案而言,提起的侵权之诉属于一般侵权,侵犯的是A公司的货物所有权。那么不同的诉由决定了索赔范围、举证责任、适用的法律、举证责任以及采取的诉讼技巧也不同,基于篇幅的限制,本文就不展开讨论。

从本案来看,A公司提起的是无正本提单放货的侵权之诉,那么其提交的证据主要有:

1、货代提单正本;

2、信用证;

3、F银行的信用证拒付通知;

4、B公司的无船承运人资格;

5、涉案集装箱返空的查询结果;

6、B公司的工商信息查询。

那么原告一般要提起无正本提单放货的侵权之诉,主要以哪些证据作为佐证呢?主要有①目的港货物无法提取的证据;②货物已被第三方提取的证据;③货代、船代等告知货物已被放行的证据;④涉案承运人对放货事实的自认。如在货物交付方式约定为CY-CY(集装箱堆场整箱交接)时,提单持有人提供了集装箱已在目的港拆空并返回的证据,如船务公司、集装箱堆场出具的证明,或从网上查询的集装箱状态的信息,提单持有人与收货人、货物买方、承运人、实际承运人、船代或货代公司等就货物放行事宜进行交涉的电子邮件、传真件、函件等证据,都可以证明货物已被放行。



那么本案约定的货物交付方式就为CY-CY即集装箱堆场整箱交接,且A公司亦查询了货物已拆箱返空,是否意味着其举证就已经完成且证明力足以说明涉案货物已经在目的港被无正本提单放货呢?就个人观点而言,A公司的举证显然是不足的,理由是:首先,信用证被拒付与本案货物是否被无正本提单放货并不存在直接的关系,因为信用证支付的前提是单单相符以及单证相符,即A公司提交的正本提单记载的事项须与信用证记载的事项相同,而本案A公司并不能举证说明其被F银行拒付的具体理由是什么,另外,信用证的法律关系与海上运输合同关系是相对独立的,具有类似合同的相对性,因此,信用证被拒付与货物被无正本提单放货本身不存在因果关系。



第二,A公司以集装箱返空为例说明货物已被无正本提单放货其证明力亦不足。因为集装箱的租金较贵,且并非A公司的财产,如果目的港出现无人提货,则会导致集装箱滞留,如果超过免租期,则集装箱滞留费用将会不断提高,甚至超过货物的价值,那么根据《合同法》第一百一十九条规定:“当事人一方违约后,对方应当采取适当措施防止损失的扩大;没有采取适当措施致使损失扩大的,不得就扩大的损失要求赔偿”。因此,集装箱返空则存在多种可能:一是货物确实被无正本提单放货了;二是目的港无人提货,按照《合同法》的规定,守约方应该采取措施以避免损失的扩大,本案正是如此;三是货物确实给涉案的收货人提走了。从前述分析可知,A公司提供的该份证据无法达到民事证据证明力的盖然性或者唯一性。



第三,A公司混淆了货代提单的法律关系与船东提单的法律关系。就前述分析可知,本案的提单有两种,其中的货代提单签发人为B公司,船东提单的签发人为船东D公司,就实务而言,船东提单是物权的凭证,理由是,作为物权凭证一个最重要的特征是可以凭单据实质占有货物。在货代提单的情况下,因为作为签发人的货代并不实质控制船舶,当然也就无法实质占有、控制货物。货物到港后,无法凭货代向船公司提货,而只能凭船东提货。因此,货代提单并不能作为物权凭证。就本案而言,货物的运输实际上是由D公司进行的,因此,在目的港交货时,D公司只认可自身签发的船东提单而非货代提单。需说明的是,货代提单上记载的托运人一般与船东提单记载的托运人不同,主要是国际货运无船承运中,货代一般出于信用和经营风险的考虑,须通过控制货物来实现自身运费或者清关费用得以偿付。A公司认为目的港的E公司对货物进行了报关,从而认为货物已被第三方提取,实际上是混淆了前述两种提单的法律性质和本案的交易流程。另外,A公司声称其不清楚船东提单的存在也是自相矛盾的,因为其提供的集装箱返空证据上输入的就是船东提单号以及航次,这个是具有唯一性的。



另外需要说明的是:目前国际货运代理存在两种身份,一种是单纯的代理订舱、仓储、报关报检、报验和保险的代理人,另一种是类似于本案的B公司即无船承运人,两者签发的提单以及法律地位是完全不同的,前者仅是代理人的身份,后者则是承运人身份,最为明显的区别是提单上落款处会写明as agent of carrier(即承运人的代理人),或者as carrier(即无船承运人)。那么依照《中华人民共和国国际海运条例》第七条的规定:“经营无船承运业务,应当向国务院交通主管部门办理提单登记,并交纳保证金。前款所称无船承运业务,是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载,签发自己的提单或者其他运输单证,向托运人收取运费,通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输,承担承运人责任的国际海上运输经营活动。在中国境内经营无船承运业务,应当在中国境内依法设立企业法人”。由此可知无船承运人本身并不拥有船舶,但其一个重要特点是它是以承运人的身份承接货物,并承担运输过程中的货损、货差等责任,也就是适用《海商法》的相关规定。故,A公司以B公司作为承运人提起诉讼。



那么就本案而言,作为被告方的B公司需要提供什么证据来抗辩A公司的诉求?另外,货到目的港无人提货所产生的运费未付、清关费、仓储费等费用,应该向谁索偿呢?



首先,B公司仅需提供如下证据来证明:1、货物到目的港的时间;2、货到目的港前对A公司的预先告知货物预计到港的时间;3、货到目的港后通知C公司的证据;4、货到目的港无人提货时分别通知了A公司以及C公司的证据;5、货到目的港无人提货时妥善堆场到适当场所如仓库的证据;6、货物堆场到仓库后无减损的证据;7、其他辅助的相关证据。



其次,按照《海商法》、《合同法》以及《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》的相关规定可知,货物在目的港无人提货所产生的一系列费用应该由收货人承担,作为B公司可向收货人主张,也可以行使留置权补偿自身的损失,如仍有不足再向收货人追偿,那么具体到本案,因为C公司不出现或者不予以提货,是否B公司的损失就无法主张的对象呢?显然不是,因为本案的A公司是货代正本提单的持有人,同时也是货物的实际所有人和托运人,那么A公司一方面作为货物的所有人以及托运人,在货到目的港无人提货的情况下,是B公司最终交付货物的对象,故此,B公司可依法向A公司主张上述损失。

【案件的点评】

本案是由于目的港无人提货而产生的纠纷,涉及多方当事人,从司法实务的角度出发,一旦出现目的港无人提货时,各方当事人应该注意的有哪些呢?

1、船公司面临的问题及相应处理的点评

船公司承运货物签发的提单一般有两种,一种是直接签发船东提单给国内的出口商,另一种是签发船东提单给货代,货代再签发货代提单(as agent of carrier)或者无船承运人提单(as carrier,如本案)给国内的出口商。两种不同的操作使得船公司在目的无人提货时,面对的对象以及处理的方式均有所不同。


在上述前一种情况下,船公司面对的托运人是国内的出口商,收货人是国外的进口商,依《海商法》第八十六条的规定,船长可以将货物卸在适当的场所如仓库或者其他不会减损货物价值的场所,由此产生的费用及风险则由收货人承担。但此时集装箱滞留或者超期使用所产生的费用问题并未解决,那么根据《海商法》第八十七条和第八十八条的规定,承运人可以行使留置权,同时申请法院拍卖货物,拍卖所得价款,用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用;不足的金额,承运人有权向托运人追偿。


而在上述第二种情况下,在出现目的港无人提货时,则船公司可直接放货给国内货代在目的港的货代并向前述货代索赔相关费用和损失,之后货代再行使追偿权。此时船公司的损失及风险即转嫁给了货代,本案正是这种情况。


2、货代面临的问题及相应处理的点评

在本文上述分析中,货代也是分两种,对应的是船东提单签发的种类或者说货代自身签发的提单类别而论,一种是单纯的代理人地位,另一种则是无船承运人的地位。对于前者,一旦出现目的港无人提货,因为此时的货代仅是代理人的身份,因此,其仅愿在船公司与国内出口商之间起协调或者代为联系的作用而不直接承担赔偿责任。而对于后者,则此时货代的地位是船东提单的托运人,故此,目的港最终无人提货时,货代就是船东公司索赔的对象,之后货代依据其与国内出口商之间的无船承运海上运输关系进行追偿。


在此,本人提醒注意的是,一旦出现目的港无人提货时,为了避免诉讼发生时,货代处于不利的诉讼地位,货代公司应该将目的港无人提货的情况下在第一时间内告知实际的托运人,如本案的A公司,并要求实际托运人对货物的处置做出明确的指示。重点关注的是,如果目的港货代向国外的进口商发出到货通知后如无法得到及时或者明确的回复,那么在货物到港的免费期届满之前作为无船承运人应该及时告知国内的出口商,同时告知其有关前述免费期的天数、免费期届满后每天将产生的仓储费、集装箱超期使用费等,以及按照目的港的相关规定,可能会被拍卖的风险,同时告知其应该对货物处置作出明确指示,包括在当地进行转卖、拍卖或者托运回国内进行处理,并保留好前述证据,必要时须发律师函或者其他书面形式告知,通过前述措施来证明自身已履行了合同的义务,做好自身保护。一旦货代告知实际托运人即国内的出口商有关前述信息,则此时国内出口商有义务采取相应的措施。但是,这里有个风险在于,必须了解国内的出口商是否仍持有承运人签发的正本提单,如果没有,则此时,国内出口商无权向承运人发出处理货物的指示,货代作为承运人的损失可通过行使留置权或者起诉来获得补偿或赔偿;反之,则货代须与国内出口商另行签订海上运输合同并签发相应的单据。


除上述措施外,作为货代还应该尽量争取联系目的港收货人,包括告知货在目的港何处、运费及相关费用未付的问题或者依法行使留置权向收货人发出留置货物的通知。另外,按照相关规定,货代目的港无人提货时,作为承运人也必须做好相应的附随义务,包括将货物卸在适当的场所加以保管,否则由此造成货物贬损的,承运人应该承担相应的赔偿责任。

【结语】

就本案而言,上述分析仅仅是凤毛麟角,因为本案还涉及识别以及准据法的适用问题,从严格意义上讲,识别以及准据法的适用是属于程序性的规定,另外,本案还涉及诉讼时效问题,而上述分析仅仅是针对实体法层面的分析,并未涉及程序上的分析,基于国际海上运输贸易的复杂性以及本文的篇幅,本人未作进一步展开,期待我国有关立法对上述问题的进一步规范,包括承运人行使留置权所获得的赔偿范围远远小于实际发生的损失范围等问题能尽快出具相对完善的立法加以解决,同时在司法层面上,法院的判决能更加公正无私且合理合法,以此促使国际贸易的进一步发展完善,维护海上运输市场的良好发展。


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