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领航者 | 比亚迪王传福:智能汽车使人有家不想回?

凤凰卫视2022-07-31 06:20:50

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1995年,年仅29岁的王传福借了250万元创立了比亚迪公司,从造电池,到造车、云轨、打造汽车的开放平台,每一次的跳跃都遭到质疑,他又用亮丽的成绩让人不得不服。



他一直都坚持自主研发技术和走不一样的路,巴菲特的老搭档芒格称他为美国通用电气传奇CEO韦尔奇和美国发明大王爱迪生的结合体,是巴菲特最看好的中国企业家之一


领航名人馆

王传福

1987年 获得中南大学冶金物理化学专业学士

1990年 获得北京有色金属研究总院硕士学位并留院工作

1995年 辞职创办比亚迪公司

2003年 比亚迪进军汽车行业

2008年 巴菲特以18亿港元认购比亚迪10%的股份

2018年 比亚迪打造全球首个汽车开放平台


1

电池要做到头

必须要做电动车


最早,比亚迪是靠做电池起家的。


1987年,王传福进入北京有色金属研究总院攻读硕士后,就开始了对电池的研究,毕业留院工作2年后,年仅26岁的王传福被破格提拔为该院301室副主任。1993年,研究院在深圳成立比格电池有限公司,王传福被任命为总经理。1995年2月,王传福辞职创立了比亚迪公司,主营电池制造。



80年代初期,各种便携式电子设备的兴起,如手机或计算机,导致对充电电池的需求扩大。但是王传福敏锐地发现,便携式电子设备对电池的用量十分有限“很容易到天花板”



因此王传福判断,电池产业要进一步做大,目标要瞄淮电动车,因为电池占了电动车一半的成本和价格“电池要做到头,必须要做电动车。”


2

做早了就是先烈

做晚了就赶不上


十年前,比亚迪推出了全球第一款插电式的混合型电动车。当时虽然技术不成熟,但王传福仍然坚持完全自主研发。


因为在王传福看来,一个企业战略的精准与对错,决定了企业未来发展三到五年,甚至十年的成长。他看清楚了,从燃油车到电动车是一个变革,在变革的时候必须有一个推动力,比如一个技术才能很好地推动。“而在没有变革的时候,是靠管理、靠效率来推动这个行业的成长。”



所以王传福崇尚用技术推动变革,也坚持走创新之路但对于时间节点的判断也十分重要。十年前,通过对电池的长期研究和大量的投入,王传福已经摸清了电池行业未来十年的发展水平,由此推断电动车未来的发展阶段。“如果说五十年以后靠谱,那我们肯定不做,做了肯定成了先烈;如果当时已经有电动车了,那我们也别干了。”


3

治污杀手锏:新能源汽车 


之所以在很早以前,王传福就认定电动车在未来十到二十年有大发展,是因为他坚信中国发展电动车比任何一个国家都紧迫


首先是对石油的依赖,在今天国际复杂的形势下,中国一年要花两千亿美金买油。而电可以替代油,而且电的效率更高“我们说一升油,三度电,一升油干的活和三度电干的活是一样的”



除此之外,城市的空气质量,气候变化也是重要原因。另外王传福提到,“中国汽车现在大而不强。如何把大国变成强国,,新能源车是必由之路。”基于这四个充分的理由,王传福认为中国有很强的内生动力发展电动车


4

从公交电动化入手


放眼全球各国,电动汽车的发展大多从私家车入手,而王传福却有另一个更有效的推广思路:他选择带领比亚迪从公共交通入手,目的是首先实现使用率更高的公交车和出租车的电动化



截至2017年底,比亚迪总部所在深圳市的一万六千余辆公交车已全部更换为电动车,出租车的电动化也在进行中。


“中国走公交优先电动化是比国外走得更加聪明”,王传福指出,实际私家车多数每天只开一两个小时,减少的排放量很有限。但同样的车型如果是出租车,一天两班倒,至少要开二十个小时。而公交车的排放量更大,一台顶三四台私家车,同时公交车的轨迹完全可控,布设充电设施也非常方便,且政府拥有一定股权甚至全资拥有多数公交公司,政府有话语权,改革效率高。



在他眼中,有效的电动车推广策略是,公交电动化先行,其次是出租车,再到物流车,最后私家车。


5

治堵新方案:“轨道上的城市” 


在王传福的眼中,空气污染和城市拥堵是当下的两大城市病,比亚迪通过新能源车去治污,也希望通过云轨去治堵


让王传福决心开发云轨的原因,来源于他七年前的一次经历。



七年前,王传福到北京出差时遭遇暴雨,突然全城大堵,他的会议因此被耽误了。“北京的堵真是印象太深刻了,不是首都,是首堵。”


后来他去东京时发现,东京交通四通八达,但东京的车辆数超过北京,路也很窄,但为什么不堵?“人家是一个轨道上的城市,周一到周五90%的人是坐公共交通。我们国内现在50%到60%开的是私家车,只有40%左右的人坐公共交通”



王传福感触颇深,中国目前处于大规模的汽车普及化和全球规模最大的城市化的迭加时点,他认为单靠修路只能维持交通顺畅3个月时间“因为车的增长速度有百分之十几,路的增长速度只有1%到2%”。因此他决心投资轨道交通。 


考虑到地铁的运量大,二三线城市人口少,既没有必要,也无法维持地铁的运营费用,而道路面积也不能再被挤占,因此王传福决定往空中走,开发中小运量的轨道交通



云轨的运量差不多是地铁的30%左右,300万以下人口的城市是够用了,但造价是地铁的1/5,云巴的造价是地铁的1/10,而且建设週期短和容易,且宽敞舒适,王传福笑称“在空中,宽一点没什么成本,在空中赏心悦目,而且这个车开的时候还没有噪音”


在王传福看来,构建一个多层次的轨道交通网络不仅仅方便人们出行,还有其它好处,“东京人的寿命比我们中国人多了5岁,为什么呢?走出来的,因为他周一到周五都坐轨道交通,一天差不多要走15000步,我们现在开车上下班,你算一算撑死了走2000步就不得了,然后又吃得这么好,不就各种健康问题就出来了吗?”


6

智能汽车将使人“有家不想回”


比亚迪从做电池起家,一直打造的都是一个封闭的垂直整合系统,而在近期开始走向开放,因为王传福相信,开放的系统才拥有最强的生命力


2018年9月,比亚迪举办了全球第一个汽车开发者大会,基于硬件的汽车开放平台,把感知系统、执行系统的数据大规模开放出来。



王传福举了手机开放平台的例子来解释这一决定:如今,智能手机平台的开放让大家能够安装各种各样的软件,方便我们的生活,而如果不开放的话,“手机就只是一个电话机,打电话一天能够打几次?现在这个智能手机是无所不能,打电话只变成1%的功能需求了,99%干的都是与打电话无关的事。”


而王传福认为,汽车的应用场景比手机更好,不仅屏幕比手机大,电池比手机强,而且作为一个封闭的系统,可以做录音棚、影院,能通勤,未来还可以实现无人驾驶,有很多应用场景可以被开发出来



王传福笑称,智能手机产生了很多低头族,智能车会产生很多有家不回的人“车上很方便,什么都可以做”。王传福认为这也就是十几年的时间内会发生的。


7

安全问题靠积极解决


开放说起来容易,但很多企业基于安全问题不敢开放,对此王传福感到不解:“你说什么安全问题比得上银行的安全重要?网上银行不也可以做到很安全吗?哪个银行的钱被整出去了?安全不是理由,安全可以做好。”



在驾驶安全方面,王传福认为电动化是安全进步的表现,因为燃油车是机械的,机械的反应速度很慢,“举个简单的例子,一场车祸发生是0.6秒,相当于600毫秒,如果电子来调整的话,可以几十毫秒调整一次车的姿态,可能有二十次机会来调整,调整以后车就不翻了,就不撞人了”



2008年,是汽车产业变革的关键一年,那一年,比亚迪开启了新的一轮电动化浪潮


今天,智能汽车已经成为汽车行业的新赛道,汽车行业的竞争也进入了软硬并重的新模式,开放的智能汽车生态系统具有无限的想象空间。而王传福决定开放的这一步,再一次让世界看到了比亚迪创新不止的决心,再次领航!


你怎么看待新能源汽车呢?


 

编辑:黄雪迪、爱美丽、蒙小度


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